jueves, 28 de septiembre de 2017

La movilidad eléctrica en la UE: no es oro todo lo que reluce

 Cuando el sabio señala la Luna, el necio mira el dedo
Confucio

Acaba de aparecer un interesante informe, editado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, titulado Electric Vehicles in Europe. En total son más de 70 apretadas páginas que analizan el estado y las perspectivas de la movilidad eléctrica autónoma(*) en Europa, de las cuales la mayoría se dedican al análisis de los automóviles eléctricos (tanto híbridos como puramente eléctricos) y solo una a las bicicletas eléctricas. Una desproporción que no deja de ser sorprendente por cuanto el propio estudio nos informa de que las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades, pese a las abundantes ayudas públicas, tanto directas como indirectas(**), de las que se han venido beneficiando y de las que el propio estudio nos informa.

En líneas generales el informe viene a corroborar, con cifras reales, las conclusiones que, sobre la base de estimaciones, alcancé en mis dos entradas previas sobre este asunto: El futuro de la movilidad eléctrica (I) ¿Electrolineras o electro-establos? y El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilogramos? En especial en lo referente a la imposibilidad práctica de sustituir los vehículos convencionales por vehículos eléctricos alimentados por baterías para largos desplazamientos. A este respecto resulta sumamente ilustrativa esta tabla, extraída del informe, en la que se listan las especificaciones técnicas de los diferentes tipos de puntos de carga previstos para vehículos eléctricos alimentados por baterías (BEVs):


De la tabla se deduce que, para obtener prestaciones mínimamente comparables a las de los vehículos convencionales en desplazamientos de larga distancia con vehículos eléctricos alimentados mediante baterías (BEVs), haría falta disponer de puntos de recarga cada 100 km con una potencia de 120 kw en cantidad suficiente como para satisfacer, sin colas excesivas, las necesidades de la flota de BEVs. Bastan un par de pequeñas operaciones aritméticas para darse cuenta de que, en la hipótesis de la sustitución de los actuales tráficos de larga distancia por vehículos eléctricos, ello implicaría la puesta en operación de inmensas electrolineras con una potencia global de muchos megawatios cada una a lo largo de las principales autovías del país cada 100 km aproximadamente, en las que necesariamente deberían repostar todos los vehículos que transitasen por dichas autovías.  De las carreteras de segundo orden mejor no hablamos.

Por otra parte, tales "electrolineras" apenas generarían dividendos a sus propietarios que les compensasen de la inversión realizada, dado el coste comercial del kw-h (12 céntimos de euro en la actualidad). Solo un inmenso esfuerzo de inversión y subvención públicas, que probablemente sería mejor dedicar a otros menesteres mas urgentes, podría solucionar el problema. Todo ello sin tener en cuenta que, en la actualidad, la mayoría de los BEVs carecen de sistemas de carga rápida adaptados a este tipo de carga y que, como el propio informe reconoce, las cargas rápidas acortan de un modo apreciable la vida de las baterías que actualmente alimentan a los BEVs.

La solución a los desplazamientos de larga distancia en vehículo eléctrico sigue siendo la de siempre: utilizar un coche híbrido, enchufable o no, que en carretera utilice básicamente un motor convencional. Dicha alternativa, sin embargo, no es sino una manera de reconocer que la movilidad eléctrica de larga distancia dista de ser, hoy por hoy, una solución a escala global.

Es cierto, por otro lado, que en Europa hay ya más de 92.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos. Sin embargo, la mayoría de tales puntos de carga son de carga lenta (inferiores a 22 kw en la tabla superior). Asimismo, la Directiva Europea sobre Combustibles Alternativos establece como objetivo que hayan disponibles en Europa al menos 1 punto de recarga público por cada 10 vehículos eléctricos enchufables, pero nada dice acerca de si tales puntos deben ser de carga rápida o no. Así, una de las conclusiones del informe es que "En la mayoría de los escenarios es posible asegurar la movilidad diaria usando exclusivamente vehículos eléctricos que se recarguen por la noche en los hogares(***)". Habría que aclarar, no obstante, que ello supone la existencia de puntos de carga en todos los hogares, lo que habitualmente exigiría la disponibilidad de un garage para guardar el vehículo por la noche. No está tan claro que ello sea posible, sin una fuerte inversión pública, cuando el coche se aparca por la noche en la vía pública, como es común en Europa.

Admitamos de todos modos que, tal y como parece afirmar el informe, fuera posible a corto/medio plazo la sustitución de la movilidad diaria en automóvil convencional, mayormente urbana y/o metropolitana, por una movilidad análoga en vehículo eléctrico alimentado por baterías (BEV). Esta parece ser la situación actual a nivel tecnológico y este parece ser el objetivo de las políticas de promoción de la movilidad eléctrica de la UE en estos momentos de acuerdo con los datos del informe. De sustituir la movilidad de larga distancia en automóvil convencional estaríamos bastante mas lejos, si no se trata de un objetivo imposible como ya he explicado en otro lugar.

¿Cuales serían las ventajas ambientales y para la salud de la sustitución del actual parque de vehículos convencionales por vehículos eléctricos en las ciudades europeas? Queda claro en primer lugar que hay una serie de efectos ambientales del tráfico urbano como la congestión, los accidentes de tráfico, la ocupación excesiva de espacio urbano para satisfacer las necesidades de movilidad, el modo de vida sedentario y la incomunicación social que no se verían apenas afectados por esta sustitución. Las ventajas ambientales de esta sustitución quedarían limitadas a la reducción de la contaminación acústica y a la reducción de emisiones de gases contaminantes

Examinemos mas de cerca ambas ventajas. En el caso de la contaminación acústica, es innegable que el motor eléctrico produce menos ruido que su análogo de combustión interna, pero hay que tener en cuenta también que a velocidades superiores a 50 km/h la principal fuente de ruido no es el motor sino la fricción de los neumáticos sobre el piso, por lo que esta ventaja quedaría circunscrita sobre todo a las calles de tráfico calmado.

Respecto de las emisiones de gases contaminantes es evidente que la sustitución de los automóviles convencionales por automóviles eléctricos supondría una drástica disminución de estas emisiones a escala local. No está tan clara, sin embargo, esta disminución a escala global, pues no solo tal reducción depende de un modo crucial del origen de la electricidad utilizada para propulsar el vehículo, sino que los costes ambientales de la producción y el reciclaje y/o la eliminación de los vehículos eléctricos superan a los de los vehículos convencionales. Esta situación, en relación a las emisiones de CO2 se sumariza en la figura que sigue, también extraída del informe:


La figura muestra las emisiones asociadas al propio funcionamiento del vehículo (azul oscuro) a la producción del combustible (azul claro) y a la producción y eliminación del vehículo (naranja) para diversos tipos de automóviles eléctricos y convencionales; y para diferentes hipótesis acerca del origen de la electricidad utilizada.

Una primera conclusión evidente de la figura es que, para el actual "mix" de producción de energía eléctrica de la UE, la sustitución de un automóvil convencional por otro "todo eléctrico" no supone un ahorro sustancial de emisiones. Va de suyo, por simple extrapolación, que la sustitución de un automóvil convencional por uno híbrido (enchufable o no) tampoco supone ningún ahorro, mas bien cabe suponer que todo lo contrario.

Sería preciso ir hacia un escenario de producción de electricidad totalmente renovable para encontrar un ahorro sustancial de emisiones como resultado de la sustitución de un vehículo convencional por otro eléctrico de baterías. Curiosamente, incluso en ese escenario de producción eléctrica 100% renovable, tampoco se produce ningún ahorro cuando, en lugar de por un vehículo puramente eléctrico, se sustituye el coche convencional por un coche híbrido enchufable (posiblemente para evitar los inconvenientes derivados de usar un coche puramente eléctrico para los desplazamientos largos).

Por cierto que, de acuerdo con el informe (p. 43), una hipotética sustitución del 80% del actual parque automovilístico por vehículos puramente eléctricos alimentados por electricidad renovable implicaría incrementar la capacidad del actual parque de generación renovable en 150 Gw, lo que, en números redondos, supondría duplicar la capacidad de producción de electricidad renovable en Europa(****). El informe no calcula el impacto ambiental de esta duplicación.

Pero supongamos que, pese a todos los inconvenientes citados, los consumidores de la UE optan por comprar masivamente coches puramente eléctricos para realizar su movilidad cotidiana, preparándose así para un futuro ahorro en las emisiones asociadas a la movilidad urbana en el caso hipotético de que se alcance un horizonte de producción eléctrica 100% renovable ¿Qué cabe esperar que harán entonces con sus viejos coches convencionales? dado que sus flamantes nuevos coches eléctricos no les sirven para los desplazamientos de larga distancia, lo mas probable es que los conserven, convirtiéndose así en propietarios de dos coches: uno eléctrico para sus desplazamientos urbanos y otro convencional para los desplazamientos de larga distancia (vacacionales, por ejemplo).

Resumiendo: las políticas de promoción de la movilidad eléctrica en Europa no parece que vayan a solucionar los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia en automóvil. En las ciudades, tampoco van a contribuir a solucionar los problemas de congestión, accidentalidad, ocupación excesiva del espacio urbano, modo de vida excesivamente sedentario e incomunicación social ligados al tráfico. Sí que podrían contribuir a paliar las emisiones locales de gases contaminantes y, parcialmente, la contaminación acústica. Pero no contribuirán a corto plazo a disminuir las emisiones globales, para lo que haría falta un escenario de electricidad 100% renovable, que no es el caso actualmente.

Dos efectos adicionales de dichas políticas a tener en cuenta tienen que ver con el mercado del automóvil y con la producción eléctrica. Al dejar sin resolver los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia, las vigentes políticas de promoción del coche eléctrico muy probablemente provocarían una duplicación del mercado del automóvil, generando, en lugar de una sustitución masiva de automóviles convencionales por automóviles eléctricos, una demanda adicional de automóviles eléctricos, que se superpondría a la demanda de automóviles convencionales, cuya utilidad para largos desplazamientos permanecería incólume. Un bonito escenario para la industria del automóvil, pero no tan deseable para el medio ambiente.

En cuanto a la producción de electricidad, en la medida en que el objetivo de duplicar la capacidad del sector renovable (para absorber la nueva demanda de los automóviles eléctricos) sea tomado en serio, no cabe duda de que este objetivo va a suponer una dificultad adicional en el largo camino hacia un sistema de producción eléctrica 100% renovable, retrasando el cierre de las viejas centrales nucleares o de carbón que ahora serían compatibles con la construcción de nuevas centrales renovables. De nuevo un bonito escenario para las eléctricas, pero no tan deseable para el medio ambiente.

Llegados aquí conviene volver al principio y preguntarse si no caben otras alternativas mas sencillas, deseables y eficaces para reducir los impactos ambientales de la movilidad urbana. Estamos hablando de las viejas políticas de fomento de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, y del transporte público, eventualmente eléctrico pero alimentado por cable, no por baterías: cercanías, metros, tranvías y trolebuses. Es cierto que este tipo de soluciones son típicamente de ámbito urbano y metropolitano y que no solucionan la movilidad de larga distancia en ausencia de un transporte público apropiado ¡Pero acabamos de ver que esa movilidad tampoco la soluciona el automóvil eléctrico!

A cambio, las soluciones intermodales basadas en el caminar, la bicicleta y el transporte público, como he expuesto en otro lugar, permiten solucionar en gran medida todos los problemas que el coche eléctrico deja sin resolver: la congestión, la accidentalidad, la ocupación excesiva del espacio urbano, el modo de vida excesivamente sedentario y la incomunicación social ligada al tráfico motorizado, devolviendo a las ciudades la escala humana que el abuso del automóvil privado les ha arrebatado.

Y no es que la movilidad eléctrica no juegue un papel en esta alternativa. Lo juega en primer lugar como transporte público eléctrico alimentado por cable: cercanías, metros, tranvías, trolebuses... Y también lo puede jugar en forma de bicicletas de pedaleo asistido o "pedelecs", capaces de hacer de la bicicleta un vehículo para tod@s en ciudades montañosas o incluso para distancias metropolitanas, del orden de 20 km o mas, como las recientes experiencias de las super-cyclehighways de Holanda, Alemania o Dinamarca demuestran.

De hecho, ambas son las modalidades que hoy por hoy dominan la movilidad eléctrica en las ciudades europeas. Sin embargo están excluidas casi por completo del informe que estamos analizando: los tranvías solo se nombran para enfatizar que "necesitan mantenimiento" (¿los demás vehículos eléctricos no?) y los trolebuses ni siquiera se nombran. En cambio se nos informa puntualmente de que en Europa hay actualmente 500 autobuses alimentados por baterías (que, al parecer, no necesitan mantenimiento).

En cuanto a las bicicletas eléctricas, el informe les dedica una escueta página, en la que al menos nos informa de que hoy por hoy son también, dentro del apartado de vehículos eléctricos alimentados por baterías, la movilidad eléctrica dominante en Europa, con unas ventas anuales 35 veces superiores a los coches puramente eléctricos. Las razones que pueden explicar esta gran diferencia las he expuesto en otro lugar y se resumen en la gráfica inferior, que expresa la autonomía típica de los pedelecs en función de la capacidad de la batería utilizada y del nivel de apoyo al pedaleo (stand).


Comparando con la primera tabla de esta entrada (y haciendo un poco de aritmética) podemos ver que mientras que un coche eléctrico típico necesita una batería con una capacidad de 30 kw-h (y varios cientos de kg de peso) para alcanzar una autonomía de 100 km, una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido solo necesita un batería de apenas medio kw-h (60 veces menos), que se puede recargar en cualquier enchufe, para obtener la misma autonomía. Y ambos vehículos pueden solucionar la movilidad cotidiana de cualquier persona, siempre y cuando la ciudad en cuestión cuente con la infraestructura ciclista apropiada.

¿Cómo es posible que un informe acerca de los vehículos eléctricos en Europa pase por alto la rica herencia europea de transportes públicos eléctricos alimentados por cable, aunque solo sea a efectos comparativos? Y ¿Como es posible que despache en una sola página el fenómeno de movilidad eléctrica alimentada por baterías mas espectácular de los últimos años: el boom de las bicicletas eléctricas - públicas y privadas - en toda Europa y en todo el mundo?.

Sobre todo cuando las desventajas comparativas del coche eléctrico son evidentes, sin que ofrezca a cambio ninguna ventaja comparativa como alternativa a los desplazamientos de larga distancia en automóvil convencional.

Solo el deseo de contentar tanto a la industria del automóvil como a la industria de generación eléctrica puede explicar tamaño despropósito. En el primer caso se trata de presentar como opción medioambientalmente deseable lo que no es sino la duplicación de la actual demanda de automóviles (*****). En el segundo, una bonita manera de construir nuevas centrales renovables pero sin cerrar las viejas centrales nucleares y/o de carbón.

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(*) Es decir, alimentada por baterías o algún otro sistema de almacenamiento de energía ubicado en el propio vehículo, como células de combustible o generadores de gasóil, lo que excluye de inicio los vehículos eléctricos alimentados por cable como trenes, tranvías o trolebuses.

(**) Entre las ayudas directas incluyo las subvenciones propiamente dichas a su compra y las exenciones fiscales. Entre las indirectas, la provisión de puntos públicos de recarga y/o las subvenciones a la instalación de puntos privados de recarga, las exenciones de tasas de parking, las ventajas a la hora de circular por las ciudades, como la posibilidad de circular por los carriles-bus o la exención de la prohibición de circular por centros históricos, etc.

(***) In most scenarios, it is possible to ensure everyday mobility using only common electric vehicles charging overnight at home.

(****) Descontando la energía hidráulica convencional que, como es natural, tiene una escasa capacidad de incremento.

(*****) U, opcionalmente, la sustitución de automóviles convencionales por automóviles híbridos enchufables que ya hemos visto (ver la segunda tabla arriba) que no suponen un ahorro sustancial de emisiones, incluso en un hipotético escenario de electricidad 100% renovable.

sábado, 5 de agosto de 2017

Londres: ciclismo en transición

Estoy en Londres para unas cortas vacaciones con mi familia y aprovecho para echar un vistazo a la evolución del ciclismo urbano en la ciudad.

El primer comentario que he de hacer acerca del ciclismo urbano de Londres es que he visto muchos mas ciclistas que durante mi anterior visita, hasta el punto de que en zonas céntricas, como Oxford Street, pueden ya verse grupos de ciclistas esperando en los semáforos en hora punta, como en la fotografía adjunta.


Londres es una ciudad cuya política hacia la bicicleta ha estado históricamente muy condicionada, como en la mayor parte del mundo anglosajón, por los conceptos del "ciclismo vehicular", una filosofía del ciclismo urbano que promueve la convivencia de los ciclistas con el tráfico motorizado y se opone de manera radical a la implantación de vías ciclistas segregadas de éste. A lo sumo acepta la implantación de carriles-bici mono-direccionales en sentido estricto, es decir pequeños carriles laterales dedicados de modo preferente al tráfico ciclista y "playas de espera adelantadas" o "bike-boxes" en las intersecciones, cuya principal utilidad es hacer a los ciclistas mas visibles para el resto de los conductores, facilitándoles los giros a la izquierda entre otras maniobras. En la foto siguiente un ejemplo de dichas bike boxes, que son muy comunes en Londres.


Mientras que las bike boxes parecen ser respetadas por los conductores de vehículos motorizados y su utilidad para los ciclistas resulta evidente, los carriles-bici mono-direccionales citados mas arriba, son sistemáticamente ignorados por los conductores, de modo que aparcar sobre ellos parece haberse convertido en un "deporte nacional" socialmente tan aceptado como el criket o el golf, tal y como puede verse en la foto


Esta actitud crea de continuo situaciones de peligro para los ciclistas, al obligarles a rodear los vehículos aparcados e invadir los carriles de circulación ordinarios, algo que los conductores no siempre parecen inclinados a aceptar, tal y como se observa en la foto siguiente, tomada en una céntrica calle donde pude observar varios conflictos generados por un autobús que permaneció mas de una hora aparcado sobre el carril-bici.


Así pues Londres no es todavía, como puede comprobar personalmente circulando en bici por ella, una ciudad especialmente amable hacia la bicicleta, al menos desde los parámetros habituales de otras ciudades icónicas al respecto, como Amsterdam o Copenhage. Las grandes avenidas (con las excepciones que cito mas abajo) no cuentan con ningún tipo de facilidad para los ciclistas (éstas suelen concentrarse en las calles secundarias), por lo que circular por ellas exige habilidades que no todos los ciclistas potenciales poseen. Por otro lado, la mayoría de las calles del centro son de dirección única, lo que favorece sin duda el tráfico motorizado, pero obliga a los ciclistas a dar rodeos a veces excesivos (aunque esta última percepción quizás sea en parte consecuencia de mi desconocimiento del tráfico londinense).

Pese a ello he podido comprobar también que hay en Londres una numerosa y aguerrida comunidad ciclista, capaz de sobrevivir en las duras condiciones imperantes en su ciudad. El ciclista londinense típico (al menos el de su zona central, que es la que he visitado mas asiduamente) es, como se ilustra en la primera fotografía de esta entrada, un joven adulto de mediana edad que usa ropa semi-deportiva, suele llevar casco y usa una bicicleta de carretera o de montaña, con la que  circula a gran velocidad entre el denso tráfico motorizado, compitiendo con éste a base de agilidad y reflejos. En la siguiente foto, tomada en un parking callejero cerca de Trafalgar Square, se puede apreciar la tipología de las bicicletas comúnmente usadas en Londres. 

 
Pese a ser minoritario, el ciclismo urbano es claramente visible en Londres, sobre todo en la zona central de la ciudad, donde se concentran los destinos de la movilidad diaria. Además está en continuo crecimiento. Según Transport for London, diariamente se realizan en Londres medio millón de desplazamientos en bicicleta, lo que supone aproximadamente el 1,7% de la movilidad total, siendo el objetivo del Ayuntamiento llegar al 5% (1,5 millones de desplazamientos) de aquí a 2026. Por el contrario, en el año 2000 apenas si se superaban los 200.000 desplazamientos diarios en bicicleta. Esta participación de la bicicleta en el reparto modal no es homogénea, siendo sustancialmente mayor en algunos barrios como Hackney, el barrio "alternativo" de Londres, donde el uso de la bicicleta llega a superar el 5% de la movilidad total.

Una de las medidas "estrella" de la actual política municipal de fomento del ciclismo urbano son las bicicletas públicas o "Santander bikes", cuyo nombre proviene del Patrocinio del Banco de Santander, sucesoras de las conocidas como "Boris bikes" (patrocinadas a su vez por el Barclays Bank). Las otras dos medidas estrella son las Quietways (Q) y las Cycling Superhighways (CS).

El sistema de bicicletas públicas de Londres cuenta aproximadamente con 11.000 bicicletas en 750 estaciones, distribuidas sobre todo en la parte central de la ciudad y cuenta con más de 250.000 asociados permanentes. Además, las bicis se pueden alquilar también por cortos periodos de tiempo, de hasta un solo día. Según Transport for London los picos de uso del sistema coinciden con los meses de verano, julio y agosto, lo que quizás indique un uso muy intensivo por turistas y visitantes, así como un uso recreativo en parques y jardines, algo que resulta evidente a simple vista, como puede observar personalmente durante mi visita a Hyde Park durante el fin de semana: todas las estaciones estaban vacías y se apreciaba un uso masivo de las bicicletas para pasear por el parque, como puede verse en la fotografía siguiente


Esta impresión personal se ve reforzada por el hecho de que, durante esos meses, la mitad aproximadamente de los alquileres son realizados por no asociados. En invierno, en cambio, los usos totales descienden a poco más de la mitad y una clara mayoría corresponden a asociados de larga duración. No obstante, según se puede deducir de otras publicaciones de la misma fuente, los picos de uso (que ocurren durante los meses de julio y agosto como ya hemos mencionado) superan los 40.000 usos diarios, casi siempre en días laborables, siendo los usos en días festivos sistemáticamente inferiores, lo que parece indicar que, pese al indudable peso de los usos turísticos y recreativos, el uso mayoritario de las bicicletas públicas es un uso de transporte cotidiano y no recreativo, incluso en los meses de verano. Los aproximadamente 40.000 usos diarios citados suponen entre 3 y 4 usos diarios por bicicleta, lo que indica que el sistema está todavía lejos de haber desarrollado todo su potencial (*). Por otro lado, el usuario cotidiano de las bicicletas públicas londinenses presenta a simple vista características sustancialmente diferentes del usuario de la bicicleta privada. Dicho usuario suele presentar rasgos mas "convencionales" en lo que la vestimenta se refiere, como puede observarse en la fotografía de mas abajo. Es muy posible pues que las bicicletas publicas londinenses estén jugando un papel esencial a la hora de promover el acceso al ciclismo urbano de nuevos tipos de usuarios, como ya sucediera en algunas ciudades españolas como Sevilla o Valencia.


Cabe añadir que junto con las "Santander Bikes" han hecho su aparición en Londres las bicicletas de alquiler chinas, unas bicicletas localizables por GPS que no tienen estaciones y se pueden coger y dejar en cualquier punto de la ciudad. Basta con descargarse una aplicación en el móvil. Las bicicletas se bloquean y desbloquean usando el propio móvil. He visto algunas (pocas de todos modos) aunque no sabemos como evolucionará este servicio en el futuro. En la foto una de ellas bloqueada cerca del Parlamento.


Las quietways son definidas por Transport for London como una red de rutas tranquilas para los ciclistas que unen puntos clave de la ciudad a través de parques, caminos a lo largo de canales (que en Londres son muy numerosos) y calles arboladas y/o de escaso tráfico, de modo que ir en bicicleta entre esos destinos sea lo mas agradable posible para los ciclistas, lo que se supone que va a atraer a nuevos ciclistas al uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Hay un total de 7 rutas previstas, cuya finalización se prevé para este año y en su diseño han participado ONGs ciclistas como Sustrans, que las apoya decididamente. En cambio, otras ONGs como la London Cycling Campaign considera que no están cumpliendo su función de atraer nuevos ciclistas al uso de la bici como transporte cotidiano (**). Durante mi estancia realicé una breve excursión por parte de la Q-3, de Regent's Park to Gladstone Park (la elección fue simplemente porque era la mas cercana a mi alojamiento) y pude observar que, como señala la London Cycling Campaign, la mayor parte del diseño consistía en siluetas de bicicletas pintadas en la calzada como se muestra en la foto:


salvo en algunas intersecciones, donde se habían diseñado soluciones para adaptarlas a su uso por los ciclistas, como se muestra en la foto siguiente


Por otro lado, el diseño de las quietways a base de utilizar calles de poco tráfico (en verdad el tráfico motorizado era escaso, quizás por la hora) tiene la contrapartida de obligar a realizar itinerarios tortuosos y difíciles de seguir, al menos para quien no conoce la ciudad en detalle (debo confesar que me perdí un par de veces), lo que podría ser una desventaja importante de las quietways. He de decir, para terminar, que en mi recorrido no me crucé con ningún ciclista, si bien he de decir también que no era hora punta.

Por supuesto que mi corta experiencia con las quietways no puede ser generalizada sin mas, pero tras considerar mi experiencia personal, ver la información ya citada de Sustrans y las críticas ya citadas de la London Cycling Campaign, mi impresión es que las quietways son una especie de "cajón de sastre" donde tienen cabida todo tipo de soluciones, desde simples siluetas de bicicletas pintadas en la calzada hasta vías completamente segregadas del tráfico motorizado, como las que se ven en el vídeo de Sustrans. Es evidente que una infraestructura tan desigual debe provocar una respuesta también desigual entre la población.

De mucho mayor calado y mucha mayor homogeneidad también es la iniciativa de las super cyclehighways (CS). Según Transport for London, las cycle superhighways son vías ciclistas que van desde el exterior hacia y a través del centro de Londres, proporcionando a los ciclistas desplazamientos seguros, rápidos y directos al centro de Londres, donde se ubica la mayoría de los destinos. En la foto un tramo de la CS-3, cerca del Parlamento


Hay en la actualidad un total de 8 cycle superhigways que forman ya una incipiente red de vías ciclistas segregadas que en breve se completará con la creación de las CSs Este-Oeste y Norte-Sur, que atravesarán el centro de Londres en ambas direcciones. El diseño de las CSs es homogéneo: vías bi-direccionales de anchura superior a los 3 metros en todos los casos, a nivel de la calzada y separadas del tráfico motorizado por una amplia acera o zona peatonal, donde se ubican a menudo estaciones de bicicletas públicas, parkings de bicicletas y otras infraestructuras ciclistas, como se muestra en la foto siguiente que corresponde a la CS-6, cerca de la Tate Modern

 
Junto estas "políticas estrella", hay otras iniciativas interesantes a nivel de barrio, como las Mini Hollands. Todo ello se superpone a la red de carriles-bici mono-direccionales no segregados ya citada, y a las bike boxes ya citadas también. Además, es relativamente frecuente encontrarse en el centro de Londres con vías ciclistas segregadas mono-direccionales de anchura suficiente para permitir el adelantamiento entre ciclistas (unos dos metros) pero que distan de formar una red y cuya realización no parece responder a ningún plan concreto, sino a iniciativas puntuales, pero que en muchos casos tienen un considerable nivel de uso, como pude comprobar sobre el terreno. Un buen ejemplo de ello es Pancras Road, donde se ha ubicado la vía ciclista que se muestra en la foto siguiente, diseñada, según el modelo de Copenhague, a un nivel intermedio entre la calzada y la acera. Cuando pasé por allí, a las 11:00 de la mañana, el contador indicaba que habían pasado ya 700 ciclistas, lo que es una cifra bastante respetable para esa hora


Digamos para terminar que, aunque este es un aspecto que no he podido testear en detalle, las políticas de fomento de la bicicleta en Londres incluyen también la intermodalidad con el transporte público. No solo pueden verse ciclistas en el metro y en los trenes de cercanías de Londres, sino que todas las estaciones de la periferia parecen estar dotadas con aparcamientos para bicicletas, que son usados de manera general por la población. En la fotografía, parking de bicicletas a la entrada de una estación de cercanías en Hackney, un barrio de la primera periferia de Londres.

 
En resumidas cuentas, pese a que Londres sigue sin ser todavía una ciudad amable para la bicicleta, avanza a buen ritmo hacia dicho objetivo mediante una política ecléctica, que si bien está todavía inspirada en parte en los postulados del ciclismo vehicular, como es el caso de las quietways en sus diseños mas minimalistas, hace tiempo que abandonó el estrecho corsé que dichas teorías imponen a la promoción de la bicicleta, incluyendo iniciativas de mayor calado y mucho mas combativas a la hora de trasvasar espacio urbano del tráfico motorizado hacia la bicicleta, como las super cyclehighways.

Está por ver cual será el resultado de todo esto, pero es claro que Londres es un magnífico laboratorio para testar las diferentes políticas de promoción de la bicicleta que se proponen en la actualidad, desde las quietways a las super cyclehighways, pasando por las bicicletas públicas (incluyendo tanto el sistema clásico como el nuevo sin estaciones fijas). ¿Será Londres en breve un nuevo miembro del todavía selecto club de ciudades europeas amables para la bicicleta? Los esfuerzos que la municipalidad realiza al respecto así parecen indicarlo.

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(*) Comparativamente, en el caso de Sevici, en Sevilla, se alcanzan con frecuencia los 6-7 usos diarios por bicicleta. En los años 2010-11, cuando el sistema estuvo al borde de la saturación se alcanzaban con frecuencia 10 o mas usos diariospor bicicleta.

(**) En el enlace mencionado puede leerse la siguiente crítica: las intersecciones mas congestionadas no se resuelven adecuadamente ... estas intersecciones siguen siendo hostiles para muchos ciclistas y no permiten su uso por ciclistas de todas las edades. Hay también demasiadas secciones rectas que no están tratadas adecuadamente y distan de ser "tranquilas"... con demasiada frecuencia el diseño propuesto es mas pintura y mas logotipos en la calzada.



jueves, 6 de julio de 2017

Aparcamientos de bicicleta en Holanda

La bicicleta, como cualquier vehículo, necesita aparcar. Este es un asunto que se suele pasar por alto en las políticas de promoción de la bicicleta, usualmente centradas en la creación de vías ciclistas y otra infraestructura viaria como ciclo-calles, etc. Sin embargo, cuando las anteriores políticas de promoción comienzan a tener éxito, el aparcamiento seguro de bicicletas, no solo en la vía pública, sino en origen (hogares y comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo y estudio, centros comerciales y de ocio, estaciones del transporte público, et.) empieza a aparecer como un problema acuciante y, en ocasiones, como el principal "cuello de botella" para seguir avanzando en la promoción de la bicicleta.

Empecemos por decir que el espacio necesario para aparcar una bicicleta puede llegar a ser muy reducido, en torno a 0,5 m2 por bicicleta en las infraestructuras más compactas, como se puede ver en el cuadro adjunto, procedente del Manual Metodológico para la Intermodalidad Bicicleta Transporte Público

donde se pone de manifiesto el notable ahorro de superficie que significa el aparcamiento de bicicletas por comparación con el de automóviles. Pero aún así, cuando se trata de aparcar un gran número de bicicletas, el espacio total puede llegar a ser significativo. Siendo Holanda el país mas avanzado en las políticas de fomento de la bicicleta, no está de más echar un vistazo a las soluciones que en dicho país se han venido desarrollando en los últimos años para paliar este problema. 

Probablemente donde el mencionado problema de aparcamiento de bicicletas sea más acuciante es en las estaciones del transporte público, especialmente del ferrocarril, posiblemente el modo de transporte público más utilizado en Holanda y el mas popular para desplazamientos superiores a los 5-8 km, que no se realizan habitualmente en bicicleta. Según los datos mas recientes, el 42% (sic) de los desplazamientos en tren que se realizan en Holanda empiezan por un traslado en bicicleta desde el punto de origen a la estación. Esta es la causa del "problema" (*). Por poner un ejemplo, la Estación Central de Utrecht (el nudo ferroviario más importante de los Países Bajos) acoge diariamente a más de 175.000 viajeros. Si el 50% son accesos y de este 50% el 42% acceden en bicicleta, la estación necesita plazas de aparcamiento para al menos 37.000 bicicletas que acuden diariamente a ella. Así, la estación acaba de crear un parking cerrado y vigilado de bicicletas con capacidad para 5.500 bicicletas y está construyendo otro con capacidad para 12.500 bicicletas. 

Interior del parking de bicicletas de la Estación Central de Utrecht, con capacidad para 5.500 bicicletas. El parking es semi-subterráneo (el techo inclinado corresponde a las escaleras que dan acceso a la plaza construida sobre el parking). 

Al parking de la foto superior se acede desde el exterior mediante unas escaleras dotadas de guías para poder subir y bajar las bicicletas sin necesidad de cargarlas (en algunos casos dichas guías están dotadas de mecanismos eléctricos de ayuda), lo que constituye una infraestructura muy común en Holanda. Además cuentan con accesos peatonales a los andenes de la estación mediante ascensores y escaleras convencionales.

Acceso exterior al parking de la Estación Central de Utrecht

Junto a estos sistema, prevalecen en la mayoría de las estaciones y en la propia de Utrecht, los antiguos aparcamientos libres en superficie, pues los parkings cerrados distan todavía de satisfacer toda la demanda, aunque ese sea el objetivo a medio plazo. Éstos aparcamientos libres disponen de amarres a dos niveles por razones de espacio, iluminación nocturna y, como puede apreciarse en la imagen adjunta, cámaras de vigilancia

Parking exterior en la Estación Central de Utrecht

cuyo cometido es, además de la vigilancia, identificar las plazas libres mediante un programa de reconocimiento de imagen. El cartel en primer plano es un cartel para advertir de la vigilancia y contra el robo; viene a decir algo así como "te estamos vigilando". 

Pero lo parkings en las estaciones de tren, con ser la infraestructura mas llamativa en Holanda, no es la única. En el centro de Utrecht hay una decena de parkings vigilados de menor tamaño, cuyo objetivo es dar servicio a la población que se desplaza al centro para trabajar, hacer compras o simplemente pasear. Estos parkings, junto con los de las estaciones de tren (hay más de una en Utrecht) están gestionados por una empresa municipal de unos 100 trabajadores que prestan vigilancia a los mismos. Estos parkings se ubican en locales como el de la fotografía adjunta y cuentan con servicios adicionales como son consignas, préstamo (gratuito) de carritos de bebé (para las personas que vengan en bici con sus niños pequeños) o alquiler de bicicletas de carga.

Exterior de un parking municipal en una calle de Utrecht. En primer plano los carritos de bebé y una bici de carga. 

Para que la vigilancia de todos estos parkings públicos de gestión municipal sea efectiva, es preciso disponer de un sistema que garantice que cada usuario sale con la misma bicicleta con la que entró. El sistema para ello es simple y eficaz. Cada usuario pega en su bicicleta una pegatina con un código de barras y tiene otro código de barras que puede llevar consigo o simplemente coger en el propio parking. Un lector de códigos de barras toma nota de ambos códigos a la entrada, de modo que solo si ambos códigos coinciden también a la salida al usuario se le deja salir con su bicicleta. En la foto se ilustra este sistema: 

 Códigos de barras para identificación del par bicicleta - usuario.

Un sistema que se ha instalado recientemente son postes indicadores de plazas libres en los diferentes aparcamientos de bicicletas. Estos indicadores utilizan la información que envían en tiempo real las cámaras de vigilancia instaladas en los diversos parkings municipales o, en su defecto, relés de bajo coste instalados en los propios amarres de bicicletas. En la imagen uno de estos postes indicadores en una plaza de la ciudad. 

Poste indicador de plazas libres en los parkings de bicicletas de Utrecht.

Otro aspecto interesante de la política de aparcamiento de bicicletas en Holanda son los parkings provisionales para eventos en la calle como conciertos, teatro al aire libre, etc. Para ello se utilizan parkings provisionales muy fáciles de montar y desmontar, así como de plegar y transportar. En la foto uno de estos parkings que permiten colgar las bicicletas por el manillar y que se pliegan de manera compacta para su transporte (observar al fondo de la foto las secciones del parking plegadas y cargadas par su transporte). 

Parking provisional desmontable en una plaza de Utecht. Al fondo los elementos del parking desmontados y preparados para su transporte.

Finalmente, el municipio instala en locales vacíos en los barrios y a petición de los vecinos, aparcamientos de bicicletas que son alquilados por éstos por un módico precio. Los vecinos disponen de la llave de estos locales y guardan en ellos sus bicicletas en un régimen autogestionado. Complementariamente, el Ayuntamiento también instala mini-hangares metálicos para bicicletas en la calle, con un régimen de gestión similar. 

Parking y hangar para bicicletas en un barrio residencial de Utrecht


Junto a estos ejemplos de parkings públicos gestionados por el ayuntamiento, hay numerosos ejemplos de parkings privados. Prácticamente todos los centros educativos, centros de trabajo, comercios, etc. cuentan con algún tipo de facilidad de aparcamiento para sus estudiantes, trabajadores y/o clientes. Valga como ejemplo este aparcamiento en un sótano de una Facultad de la Uiversidad de Utrecht



O este otro aparcamiento en el patio de una escuela de enseñanza primaria:




Pese a todo este esfuerzo por dotar a las ciudades de una infraestructura segura para aparcar las bicicletas, la verdad es que la mayoría de los holandeses aparcan su bicicleta simplemente en la calle. Y hay que decir también que pese a la abundante oferta de aparcamientos en la vía pública, con un diseño bastante compacto además, falta espacio y a veces la acumulación de bicicletas en las calles llega a ser un problema. Para paliar en parte este problema algunas ciudades han dispuesto zonas acotadas y vigiladas en la vía pública para aparcar las bicicletas, como este parking al aire libre en Nijmegen, a escasos kilómetros del Utrech



En general el coste de todas estas infraestructuras públicas, incluyendo las vigiladas, es gratuito para los usuarios durante las primeras 24 horas, empezando a cobrarse a partir de ahí. 

Para evitar el aparcamiento indiscriminado de bicicletas en las calles, algunas ciudades han puesto en marcha programas de recogida de bicicletas mal aparcadas o abandonadas, este es el caso también de Nijmegen. El procedimiento es simple: los agentes encargados del servicio llevan a cabo cada cierto tiempo batidas para identificar estas bicicletas mal aparcadas (por ejemplo a la puerta de un comercio). Si la infracción no es grave, simplemente dejan una pequeña banda de papel atada a la bicicleta para avisar al usuario de que su bicicleta está en un lugar no adecuado para ello. Tras un periodo prudencial (alrededor de una hora) vuelven a pasar y si la bicicleta está en el mismo lugar la retiran y la llevan a un almacén. Este procedimiento es amable para el usuario (en el ejemplo anterior, si el ciclista simplemente ha entrado en al comercio para comprar algo, solo tiene que quitar la señal de la bici a salir y llevarla a otro sitio, sin mayor sanción) porque el objetivo no es sancionar sino simplemente evitar la acumulación de bicicletas sin motivo. 

Una vez retirada, la bicicleta es fotografiada y la foto subida a una página web donde se indica el almacén al que el usuario debe ir para recuperar su bici. Esta devolución tiene un coste que depende de la gravedad de la infracción. En la imagen una bicicleta recién recogida y con la banda de papel (amarilla) aún colocada en el portaequipajes, preparada para ser fotografiada en uno de estos almacenes:



Un sistema similar, que incluye la colocación de una banda de papel en la bici, se utiliza para identificar las bicicletas abandonadas en los parkings públicos, que se retiran una o dos semanas después de su colocación. Estas bicicletas son también enviadas a los almacenes citados. Tras unos meses sin ser recogidas, se reciclan de alguna manera a través de ONGs o se convierten en chatarra. 

Este reportaje sobre la política de aparcamientos de bicicletas en los Países Bajos no estaría completo sin referirnos brevemente a las OV fiets: La OV fiets son bicicletas de préstamo que se ofrecen a los asociados al sistema en las estaciones de ferrocarril holandesas, mediante un sistema muy similar al del servicio Bus+Bici que los Consorcios de Transporte ofrecen en algunas ciudades andaluzas, solo que a una mucho mayor escala y con un cierto coste para los usuarios. El servicio fué una propuesta de la asociación de ciclistas holandeses Fietsersbond y consiste en el préstamo de una bicicleta a los usuarios del transporte público que llegan a la estación para sus desplazamientos por la ciudad de destino. Como la bicicleta ha de devolverse en la propia estación, el sistema es muy económico al no tener gastos de redistribución. En 2014 se realizaron más de 1,5 millones de préstamos de OV fiets en todos los Países Bajos. En la fotografía, OV fiets preparadas para ser prestadas en la estación de Nijmegen. Como se puede apreciar en la foto, el servicio de préstamo de las OV fiets está a menudo asociado a otros servicios, como taller o tienda de accesorios para bicicletas. 



Hasta aquí esta breve reseña de las diferentes medidas que se han ido desarrollando en Holanda para solucionar el problema del aparcamiento de las bicicletas, un problema que no es baladí cuando de verdad se apuesta por promover la movilidad en bici. En España es posible que la mayoría de las ciudades consideren que están todavía muy lejos de enfrentarse a tales problemas, pero ello no es así. De hecho, en algunas ciudades españolas, como Sevilla, las asociaciones ciclistas consideran el aparcamiento seguro de las bicicletas como uno de los problemas más importantes a resolver, si no el más importante, para seguir avanzando en la promoción de la bicicleta. Por eso, conocer como se resuelve este problema en el país más avanzado del mundo en políticas de promoción de la bicicleta puede ser de enorme utilidad, también en España. 



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(*) Entre comillas, pues gracias a ello el radio de acción de las estaciones de tren holandesas se multiplica por un factor de 10 (y el área total por un factor de 100) respecto del radio de captación peatonal, lo que contribuye a hacer del sistema ferroviario holandés el más eficaz del mundo en cuanto a relación entre población servida y longitud de la red.

  

jueves, 29 de junio de 2017

Las cuentas del Sr. Consejero

El Consejero de Fomento de la Junta de Andalucía Felipe López, el mismo que recortó de 400 a 40 millones de euros la financiación del Plan Andaluz de la Bicicleta, acaba de anunciar una inversión de 2.600 millones de euros (sin contar gastos financieros, supongo) en metros y tranvías, para "sacar de las calles de la comunidad (andaluza) unos 15.000 vehículos en el horizonte del año 2020." Cabe suponer que se refiere a vehículos automóviles, o sea coches, y no a bicicletas, autobuses o tranvías, que también son vehículos.

Es sin duda un propósito loable, pero alguien debería recordarle que la construcción del carril-bici de Sevilla logró un objetivo análogo (*) con una inversión de algo más de 30 millones de euros, y con unos gastos de mantenimiento en torno a los 300.000 euros al año. Y que el Plan Andaluz de la Bicicleta, cuya financiación recortó de manera tan espectacular, hubiera supuesto alcanzar unos resultados parecidos en las principales áreas metropolitanas andaluza. Dicho de otro modo, con los casi 400 millones de euros "ahorrados" en el PAB podría haber conseguido un objetivo mucho mas ambicioso que esos 15.000 "vehículos eliminados" en toda Andalucía.





Por la red de vías ciclistas de Sevilla circulan diariamente mas viajeros 
que por el Metro de Sevilla

Claro que la ambición no es la principal característica del Consejero, al menos en lo que a movilidad sostenible se refiere. Si tenemos en cuenta que solamente en el Área Metropolitana de Sevilla se realizan diariamente un millón de desplazamientos en automóvil privado y que en Málaga ocurre otro tanto, así como en el resto de las ciudades andaluzas, la reducción de 15.000 desplazamientos diarios en automóvil supone reducir la movilidad motorizada en toda Andalucía en aproximadamente un 0,5%, lo que no parece un resultado espectacular.

Y todo ello a un coste de 2.600.000.000/15.000 = 170.000 euros por desplazamiento evitado, lo que tampoco supone un uso muy eficiente de los recursos públicos (**). Sobre todo si tenemos en cuenta que los metros urbanos que se han estado construyendo en Andalucía no son tampoco un dechado de eficiencia en el uso de los recursos públicos. Así, el metro de Sevilla, como reconoce la propia revisión del PISTA (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía), supone un desembolso anual en torno a 50 millones de euros por parte de la Junta de Andalucía, solo para paliar el déficit de explotación comercial. No soy de los que claman que el transporte público debe ser "rentable", pero un déficit semejante no deja de ser escandaloso y una clara prueba de planificación errónea.

¿Tan difíciles de sustituir son los desplazamientos en coche en Andalucía que hemos de gastarnos, entre todos los andaluces, 170.000 euros por cada desplazamiento sustituido, sin contar los gastos de mantenimiento y explotación de la alternativa? Desde luego, ante tal perspectiva, solo puede cundir el pesimismo. Y que encima la persona encargada de dirigir la gestión de la movilidad en Andalucía saque pecho ante tamaño desastre resulta ya absolutamente deprimente. Y que, para colmo, todo ello se realice en cumplimiento de un plan que ostenta el pomposo nombre de plan para "la Sostenibilidad del Transporte", entra ya en la categoría de broma macabra.


 El BRT es un alternativa mas eficiente y económica a metros y tranvías. 
En la foto el "Transmilenio" de Bogotá

Las cifras que acabo de glosar no son sino un ejemplo más de la inconsistencia de la política de movilidad de nuestra comunidad autónoma, caracterizada por la enorme distancia entre los objetivos enunciados y la realidad, así como por la inadecuación entre aquellos y los medios que se proponen para alcanzarlos. Es evidente que los nuevos metros y tranvías son el buque insignia de la política de movilidad de la Junta de Andalucía. Pero como acabamos de ver se trata de una política manifiestamente inútil para alcanzar los objetivos de sostenibilidad enunciados a un coste mínimamente razonable. En cambio, políticas que podrían contribuir de manera eficaz y a un coste razonable a la "sostenibilidad del transporte en Andalucía", como el Plan Andaluz de la Bicicleta, son abandonadas sin motivo aparente, más allá de una cierta e irracional inquina política.

Una pena.

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(*) Ver el Informe del SIBUS, al respecto: En 2011 se realizaban en Sevilla unos 70.000 desplazamientos diarios en bicicleta, de los cuales una tercera parte aproximadamente provenían del automóvil privado.

(**) La misma cuenta da para los desplazamientos evitados en Sevilla con la construcción del carril-bici en torno a 1.700 euros por desplazamiento evitado, unas 100 veces menos. 

viernes, 23 de junio de 2017

"La Importancia de la Bicicleta" ya está a la venta

¡Uf! Han sido casi dos años de espera, pero por fin el parto ha terminado con éxito y el libro ya está en la calle, editado por la Universidad de Sevilla con la foto de mi amiga Rocío y su hijo Nico en la portada (gracias por prestarme vuestras imágenes).


¿Por qué la "importancia" de la bicicleta? Porque como describo en el libro, la bicicleta (convencional o eléctrica) es una pieza clave de cualquier proyecto urbano de movilidad sostenible. No es casualidad que la movilidad, y en especial la movilidad urbana, se haya convertido en el "talón de Aquiles" de la lucha contra el cambio climático (ver sección 2.3 del libro). Por otro lado, las que podríamos llamar "soluciones dentro del sistema", como el coche eléctrico o los biocombustibles son manifiestamente insuficientes (ver sección 2.6). Es preciso pues un cambio de mentalidad (*) hacia el desarrollo de "cadenas intermodales sostenibles" (ver sección 4.4 y ss.) en las que la bicicleta puede y debe jugar un papel esencial. 
 
Por otro lado, más allá de la mera eficiencia energética, las ciudades post-industriales se enfrentan a un verdadero problema de habitabilidad. Como escribo en el prefacio: 

Cuando uno se desplaza en bicicleta por su ciudad establece una relación con ella muy diferente a la que establece el usuario de cualquier modo de transporte motorizado. Un ciclista, en su deambular por la ciudad, puede olerla, escucharla, percibirla y, en último extremo, puede bajarse de la bicicleta y continuar su paseo andando junto a su bici. Así, el ciclista puede pararse a conversar con un amigo, a comprar un periódico o una fruta, o un pastel atraído por la fragancia de la pastelería. En definitiva, el ciclista se sumerge en su ciudad de un modo muy parecido a como lo hace un paseante, aunque gozando de un mayor recorrido. Es por ello que a medida que los ciudadanos de todo el mundo empiezan a plantearse no ya cómo sobrevivir, sino cómo vivir en sus ciudades, vuelven la vista hacia la bicicleta como el modo ideal para abarcar de nuevo toda su ciudad, sin perder calidad de vida ni transformarse en meros espectadores de la vida de los demás a través de las ventanillas de sus automóviles. Así, la bicicleta - que es también hija de la revolución industrial - se convierte en el vehículo ideal para devolver a las ciudades la escala humana que la propia revolución industrial les arrebató al convertirlas en metrópolis.
 
Pero volver a implantar la bicicleta en la ciudad no es una tarea trivial. Como escribo también en el prefacio y desarrollo en el capítulo 4: 

Para que el uso masivo de la bicicleta pueda ayudar a devolver su escala humana a la ciudad post-industrial es preciso devolver a su vez la ciudad a la bicicleta, lo que no es tarea fácil porque, si bien las bicicletas fueron el vehículo predominante en casi todo el mundo industrializado durante las décadas de los años 30, 40 y 50, el "boom" del automóvil la ha eclipsado hasta reducirla a porcentajes insignificantes del reparto modal en casi todo el mundo, a excepción de unas pocas ciudades que todos conocemos y admiramos. Es fácil comprender por qué: la bicicleta es una máquina y como tal tiene difícil acomodo en la acera, junto a los peatones. Pero tampoco goza de la potencia y la velocidad de un vehículo a motor, por lo que su acomodo en la calzada junto a dichos vehículos tampoco es fácil ni mucho menos... El resultado es que la bicicleta se ha quedado sin sitio en las ciudades. Y ya se sabe que el espacio es el bien más preciado en una ciudad.
 
Por otro lado: 

Cuando hablo de que la bicicleta necesita recuperar su sitio en la ciudad no me refiero solo a la vía pública, sino en general a toda la ciudad (parques, comunidades de vecinos, empresas, lugares de estudio, de ocio, transportes públicos...) incluyendo las mentes de sus habitantes. De hecho, esto último es quizás lo más importante porque, aunque hoy en día hay cierto consenso acerca de las bondades de la bicicleta como modo de transporte, ésta sigue siendo vista como un vehículo más bien accesorio a la hora de elaborar las políticas de movilidad. Es preciso que desde los políticos y los planificadores hasta los ciudadanos de a pie, todos tomemos conciencia de la importancia de la bicicleta (de ahí el título de este libro) como componente imprescindible de cualquier modelo de movilidad urbana sostenible. Personalmente estoy convencido de que, sin un uso masivo de la bicicleta, no es posible avanzar en la práctica hacia dicho objetivo. Y eso es lo que espero haber demostrado a lo largo de este libro.  

El libro se completa con un capítulo introductorio dedicado a la historia y la física de la bicicleta y otro final dedicado a analizar la reciente experiencia ciclista de Sevilla. Personalmente estoy convencido de que sin conocer, aunque sea mínimamente, la historia y las leyes que rigen el funcionamiento de cualquier artilugio producto del ingenio humano, no es posible juzgar con verdadero conocimiento de causa el alcance de sus potencialidades. En cuanto al último capítulo, dedicado a la experiencia de Sevilla, considero que hubiera sido imperdonable no incluirlo en la obra, dado el interés de dicha experiencia y mi participación en la misma.

Por una curiosa y feliz coincidencia, la publicación de este libro coincide con el 200 aniversario de la construcción del primer precedente de la bicicleta, la draisiana, inventada en 1817 por Karl Drais en la localidad alemana de Karlsruhe. Valga pues la coincidencia para rendir homenaje al Barón, a cuya inventiva debemos esa maravillosa idea de impulsarnos sobre dos ruedas sin caernos.
 
Un saludo y espero que os guste la obra. 

Sevilla, 23 de junio de 2017. 

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(*) Por cierto que, eso es precisamente los que no se cansa de reclamar últimamente la industria del automóvil en relación al coche eléctrico. Pero, puestos a cambiar de "mentalidad" ¿Por qué no cambiar también de vehículo?

miércoles, 14 de junio de 2017

Siempre nos quedará Holanda

Estoy en Nijmegen, donde se celebra este año el congreso anual Velocity, organizado por la ECF. Hacía tiempo que no se organizaba un Velocity en Holanda y muchos lo echábamos de menos.


Holanda representa muchas cosas en el mundo del ciclismo urbano: Es el país donde se desarrollaron las primeras políticas de fomento de la bicicleta y el que marcó la pauta del diseño de infraestructuras ciclistas en todo el Mundo; por supuesto es el país con más km de vías ciclistas (35.000 km) y donde más se usa la bici (los holandeses recorren más de 15.000 millones de km en bici al año). Pero sobre todo Holanda representa una actitud ante la bicicleta. 

Y los holandeses son conscientes de ello. En el programa que nos han repartido hay una sección de consejos acerca de como ir en bici en Holanda, titulada "How to cycle like the dutch". Una de sus primeras frases es: "Cycling here is a faster form of walking" (Aquí ir en bici es una manera rápida de caminar). Pocas frases definen mejor la manera desenfadada en que los holandeses usan sus bicicletas. Un desenfado que a algunos les parecerá anarquía, pero que es el resultado de una larga y sabia relación con la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Pocos en el mundo saben sacarle tanto partido a un cuadro y dos ruedas como los holandeses. 

Recuerdo que en el Velocity celebrado en Sevilla propuse y coordiné un panel titulado "¿Qué es la bici, un coche sin motor o un peatón con ruedas?" y las reacciones, a veces airadas, que suscitó la segunda hipótesis, tanto durante el panel como sobre todo después, en las redes sociales. Recuerdo también que en el Velocity de Vancouver, antes de darnos nuestra bici (y nuestro casco, que en Vancouver es obligatorio) nos hacían firmar un papel en el que reconocíamos que "ir en bicicleta es algo potencialmente peligroso" y en el qué renunciábamos a exigir a la organización cualquier responsabilidad al respecto. Un holandés jamás te haría eso, le parecería tan absurdo como obligarte a firmar que "salir a la calle es peligroso" antes de darte unos zapatos. 


El Rey Guillermo de Holanda y su familia en bicicleta.

En la ceremonia de apertura del Congreso - que fue presidida por el propio Rey Guillermo de Holanda, que como es lógico también es usuario de la bicicleta, como toda su familia - nos pusieron este estupendo y divertido vídeo, que se puede ver en Internet junto con muchos otros similares y que es uno de mis vídeos favoritos desde hace tiempo: 

https://www.youtube.com/watch?v=BqkDiExIEiE

Aconsejo al lector o lectora que se entretenga contando cuantas de las escenas que aparecen en el vídeo son ilegales y/o desatarían el escándalo y la ira de las mentes bienpensantes en España y en muchos otros países del mundo: ir en bici con paraguas, pasear al perro mientras se va en bici, pedalear llevando otra bicicleta, llevar a un amigo/a en tu bici, circular en paralelo y otras muchas que no aparecen en la versión del vídeo que he encontrado en Internet, pero que sí aparecían en el vídeo que nos pusieron y que aparecen en otros vídeos del mismo canal (*) que son también muy comunes en Holanda, como hablar por el móvil mientras se pedalea o llevar en la bici objetos inverosímiles. 

Sin embargo, pensándolo bien, muchas de esas cosas eran también comunes en España cuando en este país todavía de usaba la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Al menos yo recuerdo haberlas hecho de niño y de adolescente. Claro que, dirán algunos, el mundo ha cambiado mucho desde entonces. Ahora educamos a los niños mejor. ¿O simplemente hemos hecho un mundo mucho más peligroso para los niños y nos sentimos mal por ello?

En una sociedad hiper-protectora, que siente una aversión patológica al riesgo al mismo tiempo que crea un mundo cada vez más peligroso, pedalear por ese maravilloso país de cronopios en bicicleta que es Holanda es una terapia que debería recetarse en las consultas de psiquiatría. Así que ya sabéis, cuando no podáis soportar más las admoniciones del Estado y sus representantes (oficiales y extra-oficiales) que os aconsejan "por vuestro bien" que llevéis siempre casco y chaleco reflectante, o que no llevéis a vuestros hijos a la escuela en bici "porque es una irresponsabilidad", etc., daos un paseo por Holanda para recuperaros.

A mí me funciona.

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(*) Por ejemplo aquí:  https://www.youtube.com/watch?v=g4jBpdTicRI

jueves, 6 de abril de 2017

Peatones y ciclistas, los mas débiles también ante la ley.

Acaba de volver a suceder: un peatón (en este caso un menor) ha sido gravemente atropellado por una motocicleta en un paso de peatones. Es seguro que esto dará lugar a un juicio en el que se debatirá, sobre todo, si el semáforo estaba en rojo o en verde y si la negligencia fue del conductor o del peatón.

El ordenamiento jurídico español en materia de responsabilidad civil en los accidentes de tráfico considera que solo en caso de negligencia por parte del conductor existe responsabilidad. Una sentencia reciente ofrece una buena muestra de ello. Es más, si se considera probado que hubo negligencia por parte de la víctima, incluso en el caso de que también hubiera negligencia por parte del conductor, la responsabilidad de éste se vería atenuada. En este caso, incluso es posible que toda la responsabilidad recaiga sobre la víctima, que se verá obligada a indemnizar al conductor, como en esta otra sentencia.

Cuando mostré mi indignación por la primera sentencia en las redes sociales, algunas personas me acusaron inmediatamente de parcialidad y de "culpar de todo a los coches". Algunas me recordaron que los peatones también tienen la obligación de respetar las normas de tráfico y de "cuidar de sí mismos". Hube de aclarar que responsabilidad no es sinónimo de culpa: si una avería de un grifo de mi casa causa una inundación al vecino de abajo, eso no implica que sea mi culpa, pero sí es mi responsabilidad. Así que la ausencia de culpa, o incluso de negligencia (el grifo podía estar en perfecto estado antes de irme, o parecerlo así mas allá de toda duda razonable) no implica ausencia de responsabilidad.

Sin embargo, este concepto de responsabilidad objetiva (en inglés strict liability), que no se basa en la existencia de culpa o negligencia, sino en la mera existencia de un riesgo objetivo, no se aplica en España a los accidentes de tráfico. Por el contrario, en España solo se les aplica el concepto de responsabilidad subjetiva, que implica la existencia de alguna culpa o negligencia por parte del conductor del vehículo. De ese modo, la carga de la prueba recae siempre sobre la víctima, que ha de demostrar que ha habido culpa o negligencia por parte del conductor. Es como si, en el ejemplo anterior, el vecino de abajo tuviera que demostrar que me dejé el grifo abierto a propósito, o que  descuidé gravemente la conservación de mi instalación de agua corriente durante los meses o semanas anteriores a mi partida. Desde un punto de vista práctico, esto significa que el peatón o ciclista ha de enfrentarse a un juicio contra los abogados, generalmente muy experimentados en este tipo de demandas, de la aseguradora del conductor, a los que les basta con demostrar que no hay evidencias suficientes de negligencia por parte de su defendido para ganar el juicio. No es de extrañar que la mayoría de las demandas de este tipo acaben con la absolución del conductor, o con un "acuerdo" entre las partes, bastante beneficioso para la aseguradora.

¿Qué ocurre en otros países? En Europa, los informes que he consultado indican que el concepto de responsabilidad objetiva (strict liability) sí se aplica a los accidentes de tráfico en muchos países. En concreto este concepto se aplica de un modo u otro a los accidentes de tráfico en Bélgica, Alemania, Dinamarca, Grecia, Finlandia, Holanda, Francia, Noruega, Portugal y Suiza. En la mayoría de estos países, las víctimas de los accidentes de tráfico, especialmente si son peatones o ciclistas, tienen derecho a ser indemnizadas por los daños sufridos en el accidente sin necesidad de demostrar que ha habido culpa o negligencia por parte del conductor del vehículo que los atropelló. De ese modo, la carga de la prueba se invierte y es el conductor el que ha de demostrar que ha habido culpa o negligencia por parte de la víctima para quedar exento de responsabilidad. 

La teoría jurídica detrás de este proceder la define muy bien esta cita de Lord Alfred Denning, uno de los jueces mas prestigiosos de Inglaterra (citada en un boletín de Road Pace, una de las asociaciones de víctimas mas prestigiosas del mundo), referida al automóvil (el subrayado es mío):

En el actual estado del tráfico, estoy persuadido de que cualquier sistema civilizado debería exigir, por principio, que la persona que utilice este peligroso instrumento -que suele asociarse con la muerte y la destrucción a su alrededor-, se vea obligada a indemnizar a cualquier persona que resulte muerta o herida como consecuencia del uso del mismo. Debe haber responsabilidad sin prueba de culpa. Exigir a una persona lesionada que pruebe dicha culpa, constituye una injusticia gravísima para muchas personas inocentes que no tienen los medios para demostrarla.

En el citado boletín, Road Pace defiende este enfoque como más justo, más seguro, más saludable y más "verde", para concluir que: "Será muy difícil que se produzca cualquier cambio modal hacia la bicicleta o el caminar sin un mayor nivel de disuasión hacia la mala conducción". 

¿Como es posible que, pese a que el riesgo objetivo asociado a la conducción de vehículos a motor es más que evidente (son la principal causa de muerte no natural), el concepto de responsabilidad objetiva siga sin aplicarse en este terreno? En el caso de España, la enorme fuerza del lobby del automóvil (la industria automovilística es una de los pilares de nuestra economía) y de las aseguradoras, que mueven miles de millones al año, podría explicarlo. 

Reconozcamos al menos que esta ausencia de responsabilidad objetiva por parte de los conductores y de los lobbys que se lucran a su costa, con el consiguiente aluvión de absurdas sentencias absolutorias, de las que los medios de comunicación nos informan tan a menudo, en nada contribuye a una movilidad mas segura y sostenible. 

Y la próxima vez que contrates un seguro para tu coche piensa, amigo conductor, que los más baratos probablemente lo sean porque disponen de los abogados mas experimentados y agresivos contra las víctimas que tu coche pueda causar.