lunes, 30 de septiembre de 2013

¿Sobrevivirá la coalición contra el casco ciclista obligatorio en ciudad?

A poco que reflexionemos, la situación ha dado un vuelco tras el verano. Y para peor

Antes del verano, y en parte por los propios errores de la DGT (empeñada en "colar" por vía reglamentaria una modificación de la Ley de Tráfico) teníamos un PP dividido, enfrentado a sus propios alcaldes, a la mayoría de los partidos parlamentarios, a los usuarios de la bicicleta, a los fabricantes, etc...

Todo ello, en buena parte, gracias al liderazgo de ConBici. Nos hemos reunido incansablemente con todos, tratando de llegar a un consenso. Nuestra campaña en los Ayuntamientos ha hecho salir a la luz la oposición de los alcaldes, muchos de ellos del PP. Y buena parte del éxito de todo ello se lo debemos a nuestra capacidad de contención, haciendo en todo momento propuestas que pudieran ser consensuadas por todos los miembros de la "coalición".

Tras el verano, la situación ha dado un vuelco. La propuesta de modificación del la Ley de Tráfico ha permitido al Ministerio salvar al dificultad formal citada mas arriba. Además, ha sido un espaldarazo a María Seguí y su equipo (y en el PP estas muestras de "autoridad" son muy valoradas). Además, ha servido para neutralizar en buena medida la oposición de los alcaldes (del PP y no solo del PP), muchos de ellos satisfechos, en principio, con que el casco obligatorio lo sea "solo" para "menores" de 18 años. Además, ha servido para crear división entre los partidos que se oponían al casco obligatorio en ciudad, muchos de los cuales han manifestado ya estar dispuestos a admitir una "rebaja" de la edad a la que éste sería obligatorio.

Y todo esto a coste prácticamente cero, ya que el proyecto de ley, en el fondo, da carta blanca a la DGT para hacer lo que quiera en este punto, al admitir que por vía reglamentaria se pueda aumentar (¡Pero no disminuir!) la edad mínima a la que el casco sería obligatorio.

Así que ha bastado esta jugada, hay que reconocer que hábil, del Ministerio, para que hayamos pasado a una situación casi opuesta a la que se daba antes del verano: Un PP unido y, frente a él, los restos de una "coalición" en la que unos piden una cosa y otros otra: que se rebaje la edad de 18 años, que no se ponga casco obligatorio en ciudad a ninguna edad, que sea abolida la obligatoriedad del casco también en carretera...

Y, lo que es peor, que pese a los esfuerzos de los portavoces de ConBici y Ciclojuristas en el Congreso, el debate sobre la edad centre toda la discusión cuando, como ya hemos explicado, se trata de una añagaza para ocultar el verdadero propósito de dar carta blanca a la DGT para poner el casco obligatoria a cualquier edad.

¿Sobrevivirá la "coalición anti-casco obligatorio en ciudad" y será capaz de hacer frente a esta nueva situación? Sólo si, entre todos, retomamos la senda del consenso interno y somos capaces de hacer propuestas que nos vuelvan a unir a todos: alcaldes, congresistas sensatos de todos los partidos, usuarios, fabricantes...

No es imposible, entre otras cosas porque la DGT y el Ministerio han vuelto a cometer un error imperdonable: hacer un Proyecto de Ley engañoso, que en la práctica no les compromete a nada. Por eso, nuestro objetivo (casco no obligatorio en ciudad) no debe cambiar. Sólo debemos completarlo con la exigencia de que cualquier cambio normativo relativo a la obligatoriedad del casco ciclista debe seguir siendo una potestad del Congreso de los Diputados y no de la DGT. Si esto no fuera así, ¿Qué sentido tendría que estemos tratando el tema en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso?

miércoles, 25 de septiembre de 2013

¿A qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista?

Tras la aparente marcha atrás del Ministerio del Interior, que plantea ahora la obligatoriedad del casco ciclista solo para "menores" de 18 años (marcha atrás que es solo aparente, pues el texto legislativo propuesto permite ampliar dicha edad por vía reglamentaria), la cuestión ¿Hasta de qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista? se ha convertido en la cuestión estrella del actual debate en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso.

Tratemos pues de dar respuesta a la pregunta.

Un ciclomotor, por ejemplo, es un vehículo capaz de alcanzar velocidades del orden de los 100 km/h, a las que una caída resulta mortal. Es lógico que se exija llevar casco protector y que esta medida se plantee con independencia de la edad.

El riesgo de circular en bici, en cambio, no es intrínseco a la bicicleta, sino que depende no solo de la dad y experiencia del ciclista, sino sobre todo del entorno. La mayoría (mas del 70%) de los accidentes ciclistas lo son por colisiones con vehículos a motor, que presumiblemente circulaban a mucha mas velocidad que el ciclista. No es el mismo el riesgo por una carretera, que por una calle transitada, que por una calle 30, que por un carril-bici, por una acera-bici, que por un parque... etc.

Cualquier legislación sensata sobre el uso del casco ciclista debería tener en cuenta esta dependencia del riesgo respecto del entorno, y no solo su dependencia respecto de la edad. De hecho la legislación española ya reconoce esto, al diferenciar entre carretera, donde el casco ya es obligatorio para todos, y ciudad, donde solo se pretende hacerlo obligatorio para "menores" de 18 años.

Así que una ley acerca de la obligatoriedad de uso del casco en función de la edad, debería decir algo así como (es solo un ejemplo):

- En avenidas de primer orden y mas de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 18 años.

- En calles con limitación de velocidad a 50 km/h y menos de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 16 años

- En calles 30, casco obligatorio para menores de 14 años

- En calles residenciales (limitación a 20 km/k y prioridad peatonal) casco obligatorio para menores de 12 años

- En carriles bici no segregados, casco obligatorio para menores de 16 años

- En carriles-bici segregados, casco obligatorio para menores de 14 años

- En aceras-bici, casco obligatorio para menores de 12 años

- En aceras y zonas peatonales, caso obligatorio para menores de 10 años

- En parques, casco obligatorio para menores de 8 años

- Etc....

Evidentemente tal tipo de legislación sería absurda e imposible de aplicar.

Así que lo mejor sería dejar el uso del casco al buen juicio del propio ciclista (o de sus padres para los menores de edad).

Algo que que podría haberse deducido, desde el principio, del mero hecho de que el riesgo de circular en bicicleta es un "hecho sobrevenido", que no depende del hecho en sí de pedalear sino, fundamentalmente, del entorno en el que se pedalea.

Lo que muestra las contradicciones en las que incurre una normativa que trata de paliar un mal imponiendo obligaciones al que lo padece, no al que lo causa.



viernes, 13 de septiembre de 2013

Los ciclistas somos gente normal

Acabo de ver esta foto, que me envía un amigo:


e inmediatamente me he acordado de esta otra:


en la que aparece el Alcalde de Málaga sonriendo en la inauguración del sistema de bicicletas públicas de su ciudad (con la directora de la DGT, María Seguí, al fondo y ataviada de igual guisa).

La conclusión inmediata que se sigue de la comparación de ambas imágenes es obvia: Los asesores de imagen del PP de Málaga son bastante peores que sus homólogos de Madrid. 

Los políticos (díme de que presumes y te diré de lo que careces) están obsesionados en aparecer ante la sociedad como personas normales, "como tú y como yo". Y si es posible, modernas. Sus asesores de imagen saben muy bien que pocas cosas hay mejores para dar esa imagen que un buen paseo en bici por su ciudad en una mañana soleada.

Pero ¡Ay! La magia desaparece en cuanto el político de turno se enfunda en un chaleco reflectante y se encasqueta (nunca mejor dicho) un casco de plástico brillante. ¿Por qué? Pues por qué va a ser: porque la gente normal no va así vestida por la calle.

Si el Alcalde de Málaga (y la directora de la DGT) querían con su presencia en la inauguración animar a los malagueños a usar el sistema de bicicletas públicas, no podían haber elegido peor indumentaria.

- ¿Que yo me tengo que vestir así para coger las bicis? ¡Anda ya!

Pero mas allá de la anécdota, ambas fotos encierran una profunda lección de sociología: si quieres promover el uso de algo, no des la imagen de que sus usuarios "no son gente normal". Y obligarles a llevar determinadas prendas es la mejor manera de dar ese mensaje negativo.

En aquellos países donde el uso del casco ciclista es obligatorio es común ver personas como esta:

para las que los anglosajones han acuñado el término mamil (middle aged men in lycra), mientras que donde el casco no es obligatorio, podemos ver auténticos anti-mamils, como estos (foto de M. Calvo):

a los que resulta difícil imaginar enfundados en lycra, o con un casco de plástico brillante sobre sus cabezas.

¡Pero hasta que no consigamos que gente así use la bici, ésta no pasará de ser una anécdota en  nuestras ciudades! Esto lo ha entendido perfectamente el Alcalde de Londres, Boris Johnson, que planea gastar 1.000 millones de libras en su plan de promoción del ciclismo urbano. En referencia a sus objetivos ha declarado: "I want to make it (cycling) normal, something for everyone, something you feel comfortable doing in your ordinary clothes" (el subrayado es mío).

Por eso el casco obligatorio para los ciclistas, como el chaleco reflectante obligatorio, o como cualquier otra imposición que de la imagen de que los ciclistas no somos "gente normal", es un arma muy eficaz contra la promoción de la bicicleta.

¿Lo sabe la DGT? Probablemente.

domingo, 1 de septiembre de 2013

La importancia de la bicicleta

La importancia de la bicicleta es evidente para miles de millones de ciudadanos del Planeta Tierra, para los que constituye su principal medio de locomoción mas allá de sus propios pies (no en vano, la producción mundial de bicicletas sigue al alza, siendo dos veces y media mayor que la de automóviles). Para miles de millones más de ciudadanos del Mundo, la bicicleta es un sueño que colmaría sus aspiraciones de movilidad independiente. Sin embargo, para la mayoría de los ciudadanos de los países ricos y de los políticos de todo el mundo (que han hecho del american way of life su ideal) la bicicleta ha pasado a ser vista como un juguete o como un artículo deportivo, con escasa incidencia en la movilidad diaria.

Incluso los países mas "ciclistas" del mundo desarrollado, como Holanda, Dinamarca o Alemania, se muestran orgullosos de que, en algunas de sus ciudades, la bicicleta alcance cifras entre el 20% y el 30% del total de los desplazamientos. Cifras que, cuando se expresan en porcentajes, no del total de los desplazamientos, sino del total de los km recorridos (que es lo que importa), se reducen sustancialmente, por debajo del 5% incluso en los cálculos mas optimistas.

En cuanto a los planificadores, políticos y creadores de opinión, sus previsiones para la bicicleta apenas pasan, en la mayoría de los casos, de considerarla un vehículo apto para distancias inferiores a 5 km y siempre dentro de una misma ciudad, distancia ridícula en comparación con lo que cualquier ciclista mínimamente habitual puede recorrer sin esfuerzo. Solo hasta hace muy poco tiempo, los planificadores han empezado a tomarse en serio algo que los holandeses de a bici (y nuestros padres) sabían ya desde hace tiempo: que la bicicleta es un vehículo perfecto para distancias de hasta 20 km al menos y que, en combinación con el transporte público, te puede llevar a todas partes.

Amsterdam. Estación Central (1994)

Pero veamos las cosas de otro modo. Por "reducción al absurdo", que diría un matemático.

La UE, en su Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050, prevé una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2 principalmente) del 80% en el horizonte 2050. Cuando se observan los compromisos de reducción para el sector transporte, vemos sin embargo que su modestia contrasta con la de los demás sectores (Eléctrico, residencial, terciario, industrial, etc...): el sector transporte es el único para el que se toleraría un crecimiento positivo en las emisiones de CO2 en 2030 (respecto del año de referencia, 1990). ¡Y nada menos que un 20%!:


Este es solo un ejemplo entre mil: el sector transporte es el quebradero de cabeza de todos los planificadores preocupados por un futuro sostenible para la economía de los países ricos. En España, por ejemplo, la producción de electricidad de fuentes renovables es ya del 40%, y lo sería aún mas si el Gobierno no se empeñara en impedir su crecimiento (ver mi anterior entrada). En cambio, las emisiones de CO2 ligadas al transporte, y en especial al transporte por carretera, crecieron en 2006 en un 80% respecto del año de referencia (1990).

A esto habría que añadir la enorme dependencia del sector transporte respecto del petróleo, comparativamente el mas escaso de los recursos energéticos no renovables, y el que mas conflictos genera para su control.

¿Cabe alguna duda de que el modelo de movilidad individual basado en el uso masivo del automóvil privado es el origen de todo el problema? Técnicamente, cualquier otro tipo de movilidad (de personas o de mercancías) puede resolverse de un modo sostenible mediante el transporte de gran capacidad, eléctrico y con alimentación externa al vehículo (trenes, tranvías, trolebuses...) dado que el propio sistema eléctrico es susceptible de ser alimentado por fuentes renovables (ver el Cuadro 1, mas arriba). 
Pero si pretendemos extender el modelo "todo eléctrico" al propio automóvil privado, mediante la alimentación desde el propio vehículo, enseguida tropezamos con enormes problemas de sostenibilidad a poco que queremos mantener, aunque sea pálidamente, las prestaciones de nuestros modernos automóviles de petróleo: baterías pesadas, tiempos de recarga excesivos, dificultades de reciclaje de los materiales, excesivo consumo energético en la fase de fabricación... No es de extrañar que la eficacia de los actuales subsidios al coche eléctrico haya sido puesta en cuestión nada mas y nada menos que por la revista mas prestigiosa de los ingenieros eléctricos a escala mundial que, refiriéndose al coche eléctrico, titula Unclean at any speed su portada del pasado mes de Junio.
Se impone pues un cambio de paradigma, que no puede ser la sustitución pura y simple del transporte privado por el público, como algunos planificadores cortos de vista pretenden. No es posible acabar de un plumazo con unas urbanizaciones de baja densidad hechas a imagen y semejanza del automóvil, pero donde, lo queramos o no, viven ya millones de personas. En esos entornos no se puede hablar de transporte eficaz sin hablar de la bicicleta, que multiplica por diez el radio de acción de las paradas del transporte público, disminuyendo en un factor de 100 (sic) la densidad de estaciones necesaria para cubrir un área dada: 

... disminuyendo en un factor de 100 la densidad de estaciones...
La bicicleta - y en lugares especiales la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido, con un consumo eléctrico irrisorio en comparación al automóvil - aparece así como el eslabón perdido pero necesario entre los desplazamientos a pie y en transporte público, sin el cual la cadena de la movilidad sostenible se rompe. Y es que, con la Revolución Industrial, las ciudades perdieron su escala humana, algo que ya no volverá si no es a costa de una catástrofe social que nadie puede desear. Pero la bicicleta, hija también de la Revolución Industrial, vino para enmendar esa tropelía. Como dijo un buen día mi buen amigo Pepe Morales (y no lo olvidaré nunca) "El Hombre (en bicicleta) vuelve a ser la medida de su ciudad".