lunes, 25 de noviembre de 2013

Desmontando a Mapfre: ciclistas y casco obligatorio en España

La aseguradora Mapfre, que últimamente parece ejercer de ideóloga de la DGT (¿O es al revés?) acaba de publicar un estudio titulado "Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza" coincidiendo con el debate sobre la posible obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas. La intencionalidad es clara y, al menos, es de agradecer que alguien desde el lobby de las aseguradoras ponga las cartas sobre la mesa en este asunto.

El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.

Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).


Los capítulos 3, 4 y 6 son metodológicamente infumables. El Capítulo 3 versa sobre los ciclistas fallecidos. Para ello utiliza una muestra de 28 ciclistas fallecidos que aparecen en la base de datos de Mapfre, sobre un total de 188 ciclistas fallecidos en el periodo analizado (2010-2012). Aún suponiendo que la muestra sea representativa (cosa bastante dudosa como ya hemos visto), el error (para el nivel de confianza usual del 95%) de una encuesta o conteo basado en dicha muestra ¡Es del 17,1%! Cualquier analista rechazaría un estudio basado en semejante "muestra". 

La conclusión mas importante del Capítulo 4 es la fuerte asociación entre lesiones en la cabeza y lesiones muy graves (las lesiones en la cabeza son el 39% de las lesiones muy graves). El primer problema, de nuevo, es el tamaño de la muestra (51 ciclistas heridos con secuelas graves en total). Con este tamaño de muestra el error de la estimación es del 11,1%. Aún así, la conclusión parece cualitativamente lógica, pero ¿Qué pruebas aporta el estudio de que estas secuelas se evitarían con el uso del casco? Ninguna, como veremos a continuación. Por ejemplo, el estudio no da ninguna información acerca de cuantos de estos ciclistas ya llevaban casco en el momento del accidente. Dado que dicha información debe figurar en la base de datos de Mapfre, resulta cuando menos sospechoso que no se ofrezca en el estudio. Desde luego, de los datos de la DGT, mucho mas completos (que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113) se deduce que la mayoría de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones en la cabeza ya llevaba casco, lo que dice bastante poco acerca de la supuesta efectividad de éste a la hora de prevenir este tipo de lesiones.

El Capítulo 6 pretende sacar conclusiones de carácter general acerca del uso del casco ciclista en las ciudades, así como de la opinión de los ciclistas sobre el casco a partir de muestras ridículas, de 146 y 253 ciclistas respectivamente, todos ellos de una zona muy concreta de Madrid, ciudad cuya representatividad a la hora de analizar el ciclismo urbano en España es bastante dudosa. Aún así, el análisis de dichas "muestras" da como resultado que se produciría una notable disminución del uso de la bicicleta (del 18% como mínimo) como consecuencia de la introducción del casco ciclista obligatorio. El estudio despacha este asunto diciendo que "con la debida labor informativa" esta cifra se reduciría notablemente (?!) y citando un estudio de Queensland (Australia) que demuestra que "Queda razonablemente claro que las leyes de uso obligatorio de cascos de ciclistas desincentivaron el uso de las bicicletas hace veinte años cuando se introdujeron por primera vez. Pero, en la actualidad, después de estos veinte años de funcionamiento de las leyes en Queensland y en la mayor parte de Australia, existe muy poca evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso." Probablemente porque ya no puede caer a niveles mas bajos, podría argüir algún malpensado como yo. 

Pero vayamos al meollo del asunto: la supuesta efectividad del casco ciclista a la hora de prevenir lesiones en la cabeza. Este tema se analiza en el Capítulo 5 donde ¡Oh sorpresa! no se aporta ni un solo dato nuevo procedente ni de las bases de datos de Mapfre, ni de la DGT, ni de registros hospitalarios. El capítulo no es sino un refrito de publicaciones anteriores, muchas de ellas ya obsoletas como, por ejemplo, la referencia a la OMS: "La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial (recomiendan que) todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven casco”. El problema con esta cita es que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado "Global status report on road safety 2013", pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.

El estudio muestra su preocupación porque, del aumentar el uso de la bicicleta debería aumentar también el número de accidentes, aunque reconoce al menos que el "riesgo" (el número de accidentes por  km recorrido en bicicleta) debería disminuir como consecuencia del efecto "safety in numbers". El argumento es metodológicamente falaz, porque de generalizarse el uso de la bicicleta, lo que cabe esperar es que los nuevos desplazamientos en dicho vehículo sustituyan a desplazamientos en otros vehículos mas peligrosos, como la motocicleta o el automóvil, con lo que la seguridad general del tráfico aumentaría.

En definitiva, que nos hallamos frente a un "estudio" metodológicamente muy deficiente, que parte del análisis de unas muestras incompletas y sesgadas que conllevan márgenes de error inasumibles para  un estudio científico y que no aporta nada nuevo al debate sobre el casco ciclista obligatorio. 

Es lamentable que una empresa con los recursos de Mapfre no sea capaz de producir nada de mayor calidad científica, a menos que eso sea precisamente lo que se pretenda. Le hubiera sido muy fácil, utilizando sus datos o los de la DGT (que son públicos, no olvidemos) hacer un análisis estadístico de la efectividad real del casco ciclista en las ciudades españolas. Dicho estudio, afortunadamente, existe y se puede consultar en http://bicicletas.us.es/wp-content/uploads/2013/06/Helmet_in_spain.pdf. Sus conclusiones son claras: el casco ciclista obligatorio no tendría ninguna efectividad en las actuales condiciones del ciclismo urbano de nuestro país.

domingo, 20 de octubre de 2013

La DGT no quiere que los niños jueguen en la calle

La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de colocar en la web una "Guía del Peatón" en la que una simpática abejita da consejos a los niños y niñas acerca de como andar por la calle.

En la primera viñeta de lo que no se debe hacer (columna de la derecha) el bocadillo de la abejita dice "en la calle no juegues en la acera, puedes molestar a los demás peatones". La voz de la abejita es aún mas categórica: "no juegues en la calle" sentencia.

Así que ya lo sabéis, queridos niños, no debéis jugar en la calle. Lo dice la DGT, la principal autoridad de tráfico de este país.

Y es que las aceras, según la DGT, no son sitios para jugar. Así, en el Artículo 121.3 del vigente Reglamento General de Circulación se dice:

Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el  paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.

Queda claro que el cumplimiento de todas esas obligaciones es incompatible con la actividad de jugar, que inevitablemente supone (sobre todo entre los niños y niñas) desplazarse según trayectorias que, al no iniciado, le parecerán erráticas y sin sentido, o incluso detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás (al menos a los demás compañeros de juego o a alguno de ellos).

¿Donde deben jugar los niños, entonces?. Esto es algo que va mas allá de nuestras competencias, pensarán en la DGT.

Para la DGT la calle es, ante todo, un espacio circulatorio, cuya principal función es la de permitir la circulación de los vehículos a motor. Desde ese punto de vista, la presencia de niños en la calle es un dilema difícil de resolver, porque por definición un niño es un irresponsable (jurídicamente hablando) de comportamiento impredecible, al que no cabe pedir cuentas por el incumplimiento de las normas de tráfico. Así que, en vez de educar a los conductores para que tengan en cuenta la presencia de estos irresponsables de comportamiento impredecible en las calles, mejor los eliminamos de ellas. ¿Y que mejor manera de expulsar a un niño de un sitio que impedirle jugar?

No saben en la DGT (o no forma parte de "sus competencias" saberlo) que la calle es también y sobre todo un lugar de relación, y que una sociedad que expulsa a los niños de sus lugares de relación es una sociedad enferma. Tampoco saben ni quieren saber que la calle es un importante ámbito educativo, donde los niños comienzan a socializarse.

Tampoco saben (o no quieren saberlo) que unas calles sin niños son mas inseguras que unas calles con niños: mueren mas niños de pasajeros en los automóviles de sus padres que niños caminando por la calle. Por no hablar de como el sedentarismo incrementa los índices de obesidad de los niños en la sociedad moderna.

Tampoco han leído a Francesco Tonnucci en la DGT, ni conocen su proyecto "La ciudad de los niños". Si lo hubieran hecho sabrían que "La calle es peligrosa porque no hay niños"



http://madrenohaymsqueuna.files.wordpress.com/2010/11/propuesta_politica_infancia_t4.jpg

Y no al revés....


miércoles, 9 de octubre de 2013

Un aborto de reforma

Pocas dudas caben de que en España hace falta una reforma en profundidad de la Ley que rige desde hace 25 años la convivencia en la vía pública y que tiene el revelador título de "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial." Es decir, una Ley que pone en el centro de su atención el tráfico (no la accesibilidad) y la circulación (no la movilidad) de los vehículos a motor (no de las bicicletas y mucho menos de los peatones), así como la seguridad vial (que, visto lo anterior, queda reducida a la mera enumeración de una serie de medidas paliativas de una situación objetivamente insegura).

Así que el anuncio realizado por el Ministerio del Interior de reformar dicha Ley debería ser motivo de alegría. Hacía falta, aunque sólo fuera para no hacer el ridículo como país en el concierto de los demás miembros de la UE, una reforma en profundidad de la Ley que pusiera el foco en la accesibilidad (no en el "tráfico") y en la movilidad (no en la "circulación") de todos los usuarios de las vías públicas (no solo de los "vehículos a motor"), dando prioridad además a peatones y ciclistas por su valor intrínseco como modos de transporte beneficiosos para la sociedad (por múltiples motivos que no nos detendremos a enumerar ahora). Una reforma que manejase un concepto activo de la seguridad vial, concebida como la creación de las condiciones para que estar y moverse en el espacio público no fuera peligroso para nadie. Para empezar, habría que haber cambiado el propio título de la Ley, transformándola en una "Ley de accesibilidad, movilidad y seguridad vial" o algo parecido.

Lamentablemente no ha sido así: el Ministerio del Interior nos ha ofrecido un proyecto de "reforma" redactado aprisa y corriendo, sin debate social, con veraneidad y alevosía. La "reforma" - por llamarla de alguna manera - se limita a retocar algunos artículos de la Ley vigente, sin entrar en la necesaria reforma de su filosofía.

La propia finalidad de la "reforma" es espúrea. Se trata simplemente de dar cobertura legal al error garrafal cometido por la DGT a principios de año, al pretender obligar a los ciclistas a llevar casco en ciudad, cuando la vigente Ley (o mas bien otra reforma "ad hoc" de la misma del año 2003), sólo autorizaba a imponerles esa obligación en vías interurbanas.

Eso es todo. Al Ministro se le da una higa la necesaria modificación de una Ley cuyo mismo título debería hacerle enrojecer. Lo único que le preocupa, al parecer, es dar cobertura legal a la última ocurrencia de la DGT para hacer aún mas complicado el uso de la bicicleta en las ciudades españolas... y para tolerar velocidades de 130 km por hora en algunas autopistas.

Si no, ¿Como se explica que la "reforma" de la Ley se produzca después (y no antes) del anuncio de un proyecto de reforma del Reglamento que debería desarrollarla (el Reglamento General de Circulación, RGC), y que su alcance se limite, prácticamente, a dar cobertura legal a algunos extremos ya contenidos en dicha reforma del RGC? ¿Como explicar, si no, las prisas con que se presenta la "reforma" de la Ley, batiendo el record - ya difícil de superar - de falta de diálogo establecido por la propia DGT con su abortada reforma del RGC?

Por eso afirmo que estamos ante un  verdadero aborto (en su acepción de interrupción o cese de una acción o proceso) de reforma. Un aborto que, como todos los abortos, tiene como consecuencia retrasar aún mas el proceso que aborta: la necesaria reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico.

Ante esta esperpéntica situación, con un Gobierno que presenta una reforma de una de las leyes que mas afectan a la vida cotidiana de sus conciudadanos con el único objetivo de dar cobertura legal al patinazo de uno de sus departamentos, solo cabe pedir la retirada del proyecto de "reforma" y pedir que las cosas se hagan como es debido, no solo en las formas, sino también en los contenidos. 

Promueva el  Ministerio del Interior una Reforma de verdad - con mayúsculas - de la obsoleta "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial", tomémonos el tiempo que necesitemos para ello, que la tarea no es baladí. Y si, en el interín, algún funcionario o funcionaria se queda sin realizar el "sueño de su vida", pues que le vamos a hacer.

Mientras tanto, pidamos la retirada inmediata de este aborto de reforma.


lunes, 30 de septiembre de 2013

¿Sobrevivirá la coalición contra el casco ciclista obligatorio en ciudad?

A poco que reflexionemos, la situación ha dado un vuelco tras el verano. Y para peor

Antes del verano, y en parte por los propios errores de la DGT (empeñada en "colar" por vía reglamentaria una modificación de la Ley de Tráfico) teníamos un PP dividido, enfrentado a sus propios alcaldes, a la mayoría de los partidos parlamentarios, a los usuarios de la bicicleta, a los fabricantes, etc...

Todo ello, en buena parte, gracias al liderazgo de ConBici. Nos hemos reunido incansablemente con todos, tratando de llegar a un consenso. Nuestra campaña en los Ayuntamientos ha hecho salir a la luz la oposición de los alcaldes, muchos de ellos del PP. Y buena parte del éxito de todo ello se lo debemos a nuestra capacidad de contención, haciendo en todo momento propuestas que pudieran ser consensuadas por todos los miembros de la "coalición".

Tras el verano, la situación ha dado un vuelco. La propuesta de modificación del la Ley de Tráfico ha permitido al Ministerio salvar al dificultad formal citada mas arriba. Además, ha sido un espaldarazo a María Seguí y su equipo (y en el PP estas muestras de "autoridad" son muy valoradas). Además, ha servido para neutralizar en buena medida la oposición de los alcaldes (del PP y no solo del PP), muchos de ellos satisfechos, en principio, con que el casco obligatorio lo sea "solo" para "menores" de 18 años. Además, ha servido para crear división entre los partidos que se oponían al casco obligatorio en ciudad, muchos de los cuales han manifestado ya estar dispuestos a admitir una "rebaja" de la edad a la que éste sería obligatorio.

Y todo esto a coste prácticamente cero, ya que el proyecto de ley, en el fondo, da carta blanca a la DGT para hacer lo que quiera en este punto, al admitir que por vía reglamentaria se pueda aumentar (¡Pero no disminuir!) la edad mínima a la que el casco sería obligatorio.

Así que ha bastado esta jugada, hay que reconocer que hábil, del Ministerio, para que hayamos pasado a una situación casi opuesta a la que se daba antes del verano: Un PP unido y, frente a él, los restos de una "coalición" en la que unos piden una cosa y otros otra: que se rebaje la edad de 18 años, que no se ponga casco obligatorio en ciudad a ninguna edad, que sea abolida la obligatoriedad del casco también en carretera...

Y, lo que es peor, que pese a los esfuerzos de los portavoces de ConBici y Ciclojuristas en el Congreso, el debate sobre la edad centre toda la discusión cuando, como ya hemos explicado, se trata de una añagaza para ocultar el verdadero propósito de dar carta blanca a la DGT para poner el casco obligatoria a cualquier edad.

¿Sobrevivirá la "coalición anti-casco obligatorio en ciudad" y será capaz de hacer frente a esta nueva situación? Sólo si, entre todos, retomamos la senda del consenso interno y somos capaces de hacer propuestas que nos vuelvan a unir a todos: alcaldes, congresistas sensatos de todos los partidos, usuarios, fabricantes...

No es imposible, entre otras cosas porque la DGT y el Ministerio han vuelto a cometer un error imperdonable: hacer un Proyecto de Ley engañoso, que en la práctica no les compromete a nada. Por eso, nuestro objetivo (casco no obligatorio en ciudad) no debe cambiar. Sólo debemos completarlo con la exigencia de que cualquier cambio normativo relativo a la obligatoriedad del casco ciclista debe seguir siendo una potestad del Congreso de los Diputados y no de la DGT. Si esto no fuera así, ¿Qué sentido tendría que estemos tratando el tema en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso?

miércoles, 25 de septiembre de 2013

¿A qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista?

Tras la aparente marcha atrás del Ministerio del Interior, que plantea ahora la obligatoriedad del casco ciclista solo para "menores" de 18 años (marcha atrás que es solo aparente, pues el texto legislativo propuesto permite ampliar dicha edad por vía reglamentaria), la cuestión ¿Hasta de qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista? se ha convertido en la cuestión estrella del actual debate en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso.

Tratemos pues de dar respuesta a la pregunta.

Un ciclomotor, por ejemplo, es un vehículo capaz de alcanzar velocidades del orden de los 100 km/h, a las que una caída resulta mortal. Es lógico que se exija llevar casco protector y que esta medida se plantee con independencia de la edad.

El riesgo de circular en bici, en cambio, no es intrínseco a la bicicleta, sino que depende no solo de la dad y experiencia del ciclista, sino sobre todo del entorno. La mayoría (mas del 70%) de los accidentes ciclistas lo son por colisiones con vehículos a motor, que presumiblemente circulaban a mucha mas velocidad que el ciclista. No es el mismo el riesgo por una carretera, que por una calle transitada, que por una calle 30, que por un carril-bici, por una acera-bici, que por un parque... etc.

Cualquier legislación sensata sobre el uso del casco ciclista debería tener en cuenta esta dependencia del riesgo respecto del entorno, y no solo su dependencia respecto de la edad. De hecho la legislación española ya reconoce esto, al diferenciar entre carretera, donde el casco ya es obligatorio para todos, y ciudad, donde solo se pretende hacerlo obligatorio para "menores" de 18 años.

Así que una ley acerca de la obligatoriedad de uso del casco en función de la edad, debería decir algo así como (es solo un ejemplo):

- En avenidas de primer orden y mas de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 18 años.

- En calles con limitación de velocidad a 50 km/h y menos de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 16 años

- En calles 30, casco obligatorio para menores de 14 años

- En calles residenciales (limitación a 20 km/k y prioridad peatonal) casco obligatorio para menores de 12 años

- En carriles bici no segregados, casco obligatorio para menores de 16 años

- En carriles-bici segregados, casco obligatorio para menores de 14 años

- En aceras-bici, casco obligatorio para menores de 12 años

- En aceras y zonas peatonales, caso obligatorio para menores de 10 años

- En parques, casco obligatorio para menores de 8 años

- Etc....

Evidentemente tal tipo de legislación sería absurda e imposible de aplicar.

Así que lo mejor sería dejar el uso del casco al buen juicio del propio ciclista (o de sus padres para los menores de edad).

Algo que que podría haberse deducido, desde el principio, del mero hecho de que el riesgo de circular en bicicleta es un "hecho sobrevenido", que no depende del hecho en sí de pedalear sino, fundamentalmente, del entorno en el que se pedalea.

Lo que muestra las contradicciones en las que incurre una normativa que trata de paliar un mal imponiendo obligaciones al que lo padece, no al que lo causa.



viernes, 13 de septiembre de 2013

Los ciclistas somos gente normal

Acabo de ver esta foto, que me envía un amigo:


e inmediatamente me he acordado de esta otra:


en la que aparece el Alcalde de Málaga sonriendo en la inauguración del sistema de bicicletas públicas de su ciudad (con la directora de la DGT, María Seguí, al fondo y ataviada de igual guisa).

La conclusión inmediata que se sigue de la comparación de ambas imágenes es obvia: Los asesores de imagen del PP de Málaga son bastante peores que sus homólogos de Madrid. 

Los políticos (díme de que presumes y te diré de lo que careces) están obsesionados en aparecer ante la sociedad como personas normales, "como tú y como yo". Y si es posible, modernas. Sus asesores de imagen saben muy bien que pocas cosas hay mejores para dar esa imagen que un buen paseo en bici por su ciudad en una mañana soleada.

Pero ¡Ay! La magia desaparece en cuanto el político de turno se enfunda en un chaleco reflectante y se encasqueta (nunca mejor dicho) un casco de plástico brillante. ¿Por qué? Pues por qué va a ser: porque la gente normal no va así vestida por la calle.

Si el Alcalde de Málaga (y la directora de la DGT) querían con su presencia en la inauguración animar a los malagueños a usar el sistema de bicicletas públicas, no podían haber elegido peor indumentaria.

- ¿Que yo me tengo que vestir así para coger las bicis? ¡Anda ya!

Pero mas allá de la anécdota, ambas fotos encierran una profunda lección de sociología: si quieres promover el uso de algo, no des la imagen de que sus usuarios "no son gente normal". Y obligarles a llevar determinadas prendas es la mejor manera de dar ese mensaje negativo.

En aquellos países donde el uso del casco ciclista es obligatorio es común ver personas como esta:

para las que los anglosajones han acuñado el término mamil (middle aged men in lycra), mientras que donde el casco no es obligatorio, podemos ver auténticos anti-mamils, como estos (foto de M. Calvo):

a los que resulta difícil imaginar enfundados en lycra, o con un casco de plástico brillante sobre sus cabezas.

¡Pero hasta que no consigamos que gente así use la bici, ésta no pasará de ser una anécdota en  nuestras ciudades! Esto lo ha entendido perfectamente el Alcalde de Londres, Boris Johnson, que planea gastar 1.000 millones de libras en su plan de promoción del ciclismo urbano. En referencia a sus objetivos ha declarado: "I want to make it (cycling) normal, something for everyone, something you feel comfortable doing in your ordinary clothes" (el subrayado es mío).

Por eso el casco obligatorio para los ciclistas, como el chaleco reflectante obligatorio, o como cualquier otra imposición que de la imagen de que los ciclistas no somos "gente normal", es un arma muy eficaz contra la promoción de la bicicleta.

¿Lo sabe la DGT? Probablemente.

domingo, 1 de septiembre de 2013

La importancia de la bicicleta

La importancia de la bicicleta es evidente para miles de millones de ciudadanos del Planeta Tierra, para los que constituye su principal medio de locomoción mas allá de sus propios pies (no en vano, la producción mundial de bicicletas sigue al alza, siendo dos veces y media mayor que la de automóviles). Para miles de millones más de ciudadanos del Mundo, la bicicleta es un sueño que colmaría sus aspiraciones de movilidad independiente. Sin embargo, para la mayoría de los ciudadanos de los países ricos y de los políticos de todo el mundo (que han hecho del american way of life su ideal) la bicicleta ha pasado a ser vista como un juguete o como un artículo deportivo, con escasa incidencia en la movilidad diaria.

Incluso los países mas "ciclistas" del mundo desarrollado, como Holanda, Dinamarca o Alemania, se muestran orgullosos de que, en algunas de sus ciudades, la bicicleta alcance cifras entre el 20% y el 30% del total de los desplazamientos. Cifras que, cuando se expresan en porcentajes, no del total de los desplazamientos, sino del total de los km recorridos (que es lo que importa), se reducen sustancialmente, por debajo del 5% incluso en los cálculos mas optimistas.

En cuanto a los planificadores, políticos y creadores de opinión, sus previsiones para la bicicleta apenas pasan, en la mayoría de los casos, de considerarla un vehículo apto para distancias inferiores a 5 km y siempre dentro de una misma ciudad, distancia ridícula en comparación con lo que cualquier ciclista mínimamente habitual puede recorrer sin esfuerzo. Solo hasta hace muy poco tiempo, los planificadores han empezado a tomarse en serio algo que los holandeses de a bici (y nuestros padres) sabían ya desde hace tiempo: que la bicicleta es un vehículo perfecto para distancias de hasta 20 km al menos y que, en combinación con el transporte público, te puede llevar a todas partes.

Amsterdam. Estación Central (1994)

Pero veamos las cosas de otro modo. Por "reducción al absurdo", que diría un matemático.

La UE, en su Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050, prevé una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2 principalmente) del 80% en el horizonte 2050. Cuando se observan los compromisos de reducción para el sector transporte, vemos sin embargo que su modestia contrasta con la de los demás sectores (Eléctrico, residencial, terciario, industrial, etc...): el sector transporte es el único para el que se toleraría un crecimiento positivo en las emisiones de CO2 en 2030 (respecto del año de referencia, 1990). ¡Y nada menos que un 20%!:


Este es solo un ejemplo entre mil: el sector transporte es el quebradero de cabeza de todos los planificadores preocupados por un futuro sostenible para la economía de los países ricos. En España, por ejemplo, la producción de electricidad de fuentes renovables es ya del 40%, y lo sería aún mas si el Gobierno no se empeñara en impedir su crecimiento (ver mi anterior entrada). En cambio, las emisiones de CO2 ligadas al transporte, y en especial al transporte por carretera, crecieron en 2006 en un 80% respecto del año de referencia (1990).

A esto habría que añadir la enorme dependencia del sector transporte respecto del petróleo, comparativamente el mas escaso de los recursos energéticos no renovables, y el que mas conflictos genera para su control.

¿Cabe alguna duda de que el modelo de movilidad individual basado en el uso masivo del automóvil privado es el origen de todo el problema? Técnicamente, cualquier otro tipo de movilidad (de personas o de mercancías) puede resolverse de un modo sostenible mediante el transporte de gran capacidad, eléctrico y con alimentación externa al vehículo (trenes, tranvías, trolebuses...) dado que el propio sistema eléctrico es susceptible de ser alimentado por fuentes renovables (ver el Cuadro 1, mas arriba). 
Pero si pretendemos extender el modelo "todo eléctrico" al propio automóvil privado, mediante la alimentación desde el propio vehículo, enseguida tropezamos con enormes problemas de sostenibilidad a poco que queremos mantener, aunque sea pálidamente, las prestaciones de nuestros modernos automóviles de petróleo: baterías pesadas, tiempos de recarga excesivos, dificultades de reciclaje de los materiales, excesivo consumo energético en la fase de fabricación... No es de extrañar que la eficacia de los actuales subsidios al coche eléctrico haya sido puesta en cuestión nada mas y nada menos que por la revista mas prestigiosa de los ingenieros eléctricos a escala mundial que, refiriéndose al coche eléctrico, titula Unclean at any speed su portada del pasado mes de Junio.
Se impone pues un cambio de paradigma, que no puede ser la sustitución pura y simple del transporte privado por el público, como algunos planificadores cortos de vista pretenden. No es posible acabar de un plumazo con unas urbanizaciones de baja densidad hechas a imagen y semejanza del automóvil, pero donde, lo queramos o no, viven ya millones de personas. En esos entornos no se puede hablar de transporte eficaz sin hablar de la bicicleta, que multiplica por diez el radio de acción de las paradas del transporte público, disminuyendo en un factor de 100 (sic) la densidad de estaciones necesaria para cubrir un área dada: 

... disminuyendo en un factor de 100 la densidad de estaciones...
La bicicleta - y en lugares especiales la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido, con un consumo eléctrico irrisorio en comparación al automóvil - aparece así como el eslabón perdido pero necesario entre los desplazamientos a pie y en transporte público, sin el cual la cadena de la movilidad sostenible se rompe. Y es que, con la Revolución Industrial, las ciudades perdieron su escala humana, algo que ya no volverá si no es a costa de una catástrofe social que nadie puede desear. Pero la bicicleta, hija también de la Revolución Industrial, vino para enmendar esa tropelía. Como dijo un buen día mi buen amigo Pepe Morales (y no lo olvidaré nunca) "El Hombre (en bicicleta) vuelve a ser la medida de su ciudad".




viernes, 23 de agosto de 2013

¿En que se parecen un ciclista urbano y un autoconsumidor de energía?

Pues, de momento, en que ninguno de ellos parece caer muy simpático a la Oligarquía que gobierna España, en estos momentos a través del Partido Popular.

Acaban de publicarse los proyectos de reforma de los reglamentos de Circulación y de Autoconsumo de Energía, con una clara intencionalidad de frenar en seco el crecimiento de ambos colectivos.

Es conocido que el proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación incluía originariamente la obligatoriedad del casco ciclista en ciudad, una de las medidas mas eficaces para disuadir del uso de la bicicleta en general (y de las bicicletas públicas en particular) como modo de transporte cotidiano. La nueva redacción, que implica su uso obligatorio "solo" para los "menores" de 18 años, no es sino una manera de promover el ciclomotor en un país donde a los 15 años ya se puede conducir uno de dichos vehículos. Por si fuera poco, en la  nueva redacción, la DGT se reserva el derecho a aumentar dicha edad sin pasar por el Parlamento y mediante una decisión puramente administrativa.

El nuevo y largamente esperado decreto de autoproducción y autoconsumo de energía eléctrica no se queda a la zaga. No sólo prohibe la venta (a la compañía eléctrica) de los excedentes de energía vertidos a la red, sino que establece para los autoconsumidores una tasa (el "peaje de respaldo", un concepto desconocido en el resto del mundo) sobre la parte de la energía que el autoconsumidor produzca y consuma "in situ" (sic!!). Dicho de otro modo, si eres un autoconsumidor, la empresa eléctrica se apropiará sin mas de tus excedentes vertidos a la red y, además, te cobrará por la energía que consumas procedente de tu propia instalación. El coste de este "peaje", 7 céntimos de euro por Kw-h, no es baladí, ya que supone aproximadamente la mitad del coste del Kw-h suministrado por las eléctricas (ver recibo de la luz).

Ciclistas urbanos y autoproductores de energía tienen en común que ambos aportan soluciones sencillas y democráticas a uno de los mayores problemas de la sociedad contemporánea: el excesivo consumo energético en las ciudades. Y esto es algo que nuestra Oligarquía no puede tolerar.

Me gusta fantasear con una hipotética coalición de ciclistas urbanos y autoproductores de energía, en la que unos aporten su experiencia en la movilización ciudadana y los otros su capacidad de lobby, que fuerce a las oligarquías de la automoción y de la producción de electricidad a dar marcha atrás en sus nefastos designios.

En otro orden de cosas, las últimas actuaciones de los sectores mas oligárquicos de nuestro empresariado cada vez me recuerdan mas a la actitud de la aristocracia pre-revolucionaria (de la Revolución Francesa), preocupada solo por mantener sus caducos privilegios a costa de imponer cargas cada vez mas injustificables sobre la ciudadanía. Veremos que pasa...

Para contactos, preguntas, información: marques@us.es



martes, 28 de mayo de 2013

María Seguí en el Congreso

Llevo toda la mañana siguiendo "en directo" (a través de internet) y a través de los comentarios en las redes sociales de mis compañeros biciclistas urbanos la comparecencia de la Directora de la DGT en el Congreso de los Diputados para presentar el proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación (RGC), cuyo punto mas conflictivo ha sido, sin duda, la posible obligatoriedad del casco para los ciclistas urbanos.

Ha sido una comparecencia hasta cierto punto esperanzadora. En el punto concreto de casco ciclista obligatorio, se ha comprometido a participar en una "ponencia" creada a tal efecto en el propio Congreso de los Diputados, lo que abre la puerta, por fin, a un diálogo sin imposiciones "a priori" sobre este punto. Cabe esperar que, en coherencia, o bien este punto concreto, o bien toda la reforma se aplace hasta que dicha ponencia termine sus trabajos. Lo contrario sería una tomadura de pelo hacia los srs. diputados, auque en estas cosas nunca se sabe.

Desde nuestro punto de vista como biciclistas, la creación de esta ponencia puede suponer la oportunidad de abrir un debate mucho mas amplio acerca de la promoción de la bicicleta como modo de transporte urbano, a imagen del que recientemente ha tenido lugar en el Parlamento Británico, en el que se inscribiría el propio debate del casco obligatorio (o no), desde la perspectiva de su impacto sobre la salud pública en general y no solo de sus efectos sobre la seguridad de los ciclistas a nivel particular.

Ha sido esperanzador que, por primera vez, le hayamos escuchado decir que el debate acerca del casco (obligatorio o no) es un debate totalmente diferente del debate acerca de las virtudes del casco como accesorio de protección individual. Hacer esta diferencia era esencial para tener un debate mínimamente serio sobre la obligatoriedad o no del casco, ya que los efectos de una ley de casco obligatorio van mucho mas allá de la seguridad individual de los ciclistas: creación de una imagen falsa de la bicicleta como vehículo "peligroso", reducción inducida del uso de la bicicleta, inseguridad del tráfico inducida por la menor presencia de ciclistas en las calles, empeoramiento de la salud pública inducida por unas menores tasas de ejercicio fisico, efectos medioambientales negativos de la mayor motorización inducida por el menor uso de la bicicleta, etc...

Ha sido una sorpresa (al menos para mí) oírle hablar de la próxima modificación de la Ley de Seguridad Vial. Hasta la fecha y pese a que ya se le había hecho notar que la obligatoriedad del casco ciclista implicaba una reforma de dicha Ley, no parece que hubiera ninguna intención de modificarla sustancialmente. Ahora parece que se anuncia esa intención, lo que implicaría un debate parlamentario. Lo que resulta desconcertante es que se haya anunciado dicha intención después de haberse redactado el borrador del Reglamento que, supuestamente, debería desarrollar tal Ley. Lo razonable hubiera sido modificar primero la Ley y luego el Reglamento. Esperemos que, al final, se imponga la lógica y las cosas se hagan en su debido orden, lo que implicaría dejar aparcada la reforma del Reglamento hasta que se haya modificado la Ley. En cualquier caso, ya es un avance que, al menos, se mencione este asunto. 

Hubo pues muchas cosas positivas en la comparecencia: la promesa de abrir, por fin, un verdadero debate sobre el tema del casco obligatorio (o no), el reconocimiento de que dicho debate no puede plantearse a escondidas del Parlamento, plasmado en la intención de iniciar una reforma de la Ley de Seguridad Vial, o el reconocimiento de que el debate sobre la obligatoriedad o no del casco es sustancialmente distinto del debate acerca de las virtudes protectoras del casco como accesorio individual. 

En la parte negativa, la ambigüedad que quedó flotando en el ambiente acerca de la posibilidad de que la reforma del Reglamento de Circulación se adelante a la reforma de la Ley de Seguridad Vial, algo absurdo desde cualquier punto de vista.

miércoles, 22 de mayo de 2013

Accidentalidad y casco ciclista en España

Tras el anuncio por parte del  Ministro del Interior de la próxima implantación del casco ciclista obligatorio también en ciudad (en carretera lo es desde 2004) se he desatado un intenso debate acerca de la oportunidad de dicha norma. Un debate basado muchas veces en datos incompletos o sacados de contexto, cuando no directamente parciales. 

Hace apenas unas horas hemos publicado en la web del SIBUS (ver publicación) los datos de accidentalidad ciclista en España en el periodo 1993-2010, incluyendo datos específicos sobre accidentes con heridas craneo-encefálicas, que son las que específicamente protege un casco ciclista. 

Estos son mis comentarios preliminares a dichos datos

1.- 4 ciclistas fallecidos al año en España por heridas craneo-encefálicas de media durante los últimos años no parece que justifiquen una medida tan drástica como la imposición del casco obligatorio para todos los ciclistas urbanos. Sobre todo si tenemos en cuenta que el total de fallecidos por accidente de tráfico en las vías urbanas ha sido sistemáticamente superior a 400 - cien veces mas - en los últimos años. O que la media del total de ciclistas muertos en accidente de tráfico por otras causas ha sido de 40 - diez veces mas - durante los  mismos años. 

2.- Se confirma una vez mas que la afirmación del Ministro de que los ciclistas corren igual riesgo de sufrir heridas craneo-encefálicas en carretera que en ciudad no tenía ninguna base.

3.- También se confirma la escasa base de las afirmaciones de la Directora de la DGT acerca de lo más de 5.000 fallecidos y discapacitados graves por heridas craneo-encefálicas que "no pueden hablar" y en cuyo nombre dijo proponer el casco ciclista obligatorio. Al final, se reducen a 146 (año 2010, ver tabla 5), de los cuales 72 lo son en vías interurbanas, en las que no se propone modificación reglamentaria alguna. Es decir nos quedamos con 37 discapacitados graves y fallecidos por heridas craneo-encefálicas en vías urbanas que "no pueden hablar" (salvo por boca de la Sra. Seguí), de los que, a su vez, 9 ya llevaban casco y otros 9 no se sabe. Total, que de más de 5.000 pasamos a 19.

4.- El casco, obviamente, no sirve para evitar accidentes, sino simplemente para evitar las peores consecuencias de un tipo muy definido de accidentes: los que implican heridas en el cráneo. Por tanto, el efecto protector de la obligatoriedad del casco debería traducirse, sobre todo, en una disminución del número de ciclistas fallecidos o heridos graves por heridas en el cráneo. Pues bien, si nos vamos a la tabla 5 de nuevo, vemos que en carretera (donde el uso del casco es obligatorio y está muy extendido) dicho número descendió un 46% entre 2004 (fecha de la implantación del casco obligatorio) y 2010. Durante el mismo periodo, en las vías urbanas (donde el casco no es obligatorio y su uso es casi testimonial) dicho número descendió en un 39%. Entre 2004 y 2009 ambos descensos fueron del 36%, etc... En resumen, que  no hay evidencia estadística sólida de que la obligatoriedad del uso del casco haya implicado una disminución del número de ciclistas fallecidos y heridos graves mayor en vías interurbanas que en vías urbanas. Lo que pone en cuestión la efectividad de dicha medida.

 

viernes, 10 de mayo de 2013

La larga "batalla" del casco

Esta entrada está dedicada a analizar la estrategia mas apropiada para conseguir que no se incluya la obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas* en el Reglamento General de Circulación (RGC).

ConBici, junto con otras asociaciones y colectivos del mundo ciclista, está desarrollando una activa campaña para impedir que tal medida sea incluida en el RGC. Como consecuencia de dicha campaña, numerosos Ayuntamientos - muchos de ellos gobernados por el PP** - incluyendo la práctica totalidad de las ciudades que mas han hecho por la promoción de la bicicleta en España, han manifestado su oposición a dicha medida. La lista de las instituciones que se oponen al casco obligatorio en vías urbanas incluye también a los principales partidos de la oposición, así como asociaciones de consumidores y otras instituciones. No cabe duda de que esta estrategia pone en serios aprietos a la Directora de la DGT en su empeño por imponer el casco ciclista obligatorio también en ciudad.

Por supuesto no cabe descartar, ni mucho menos, que dicha reforma sea finalmente aprobada por el Consejo de Ministros, sin necesidad de debate parlamentario, ni periodo de alegaciones públicas. No obstante, hay una importante traba legal para la validez de tal acuerdo: que la vigente Ley de Tráfico no autoriza a imponer dicha reforma, ya que especifica de modo claro que la obligación de portar casco para los ciclistas sólo existe en vías interurbanas. Algo debe barruntar la DGT al respecto, pues ha incluido en su proyecto de reforma una disposición transitoria por la que "la obligación de que los ciclistas utilicen el casco de protección en vía urbana, será exigible a partir de un año de la publicación" del nuevo RGC. La estrategia es clara: esperan reformar puntualmente la vigente Ley de Tráfico antes de que expire dicho plazo. De ese modo la esperable queja por defecto de forma quedaría sin efecto, al menos en lo que a la obligatoriedad del casco se refiere.

Pero ello implica también que el debate parlamentario no se evita, sino que simplemente se retrasa hasta el momento en el que se reforme la Ley de Tráfico, para lo que se podría buscar un momento oportunamente discreto (¿En la "Ley de Acompañamiento de los Presupuestos"?). De todos modos, queda claro que incluso la aprobación de la reforma por el Consejo de Ministros no cierra el proceso, lo que da lugar a plantear nuevas batallas.

Estamos pues, como ha señalado ConBici en su reciente presentación en el Congreso de los Diputados, ante una reforma que:

- Supone una clara extralimitación en sus funciones por parte de la DGT.
- Suscita el rechazo unánime de los afectados, representados por las principales asociaciones ciclistas.
- Suscita el rechazo prácticamente unánime de las instituciones encargadas de su aplicación práctica: los ayuntamientos con un alto nivel de uso de la bicicleta.
- Suscita la oposición prácticamente unánime del resto de las formaciones políticas.

No cabe duda de que, en condiciones normales, sería la propia DGT la que se replantearía la oportunidad de esta reforma y buscaría una salida negociada al conflicto. Sólo el empeño personal de la propia Directora  - cuya destitución pide ConBici - sea ideológico o producto de presiones inconfesables, puede explicar su empecinamiento en sacar a delante la reforma cueste lo que cueste. 

Dado dicho empecinamiento, no cabe sino preguntarse acerca de cual podría ser la mejor estrategia para que esta auténtica catástrofe para la promoción del incipiente ciclismo urbano en España no llegue a producirse. 

En este sentido, la exitosa campaña de ConBici para recabar apoyos en los Ayuntamientos se perfila como una pieza clave de dicha estrategia, pues además de lanzar el doble mensaje del divorcio entre la DGT (el origen de la norma) y los Ayuntamientos (los que han de aplicarla), prepara el terreno para una acción masiva de desobediencia civil en dichos municipios. El reciente compromiso de los principales partidos de la oposición de secundar esta campaña hace prever aún mas posicionamientos por parte de los ayuntamientos, que en total alcanzan ya una población de mas de10 millones de habitantes (sic), aproximadamente el 25% de la población del país.

Antes de llegar a dicha situación de desobediencia civil (mas o menos tolerada por las respectivas policías locales) habría de producirse la reforma de la Ley de Tráfico, sin la cual la reforma del RGC carecería de validez. Esta reforma exige un debate parlamentario, con la participación de todos los partidos. Ahí debería producirse una nueva "batalla", en la que un aumento significativo de los ayuntamientos y parlamentos autonómicos contrarios al casco obligatorio en ciudad (algunos de ellos del propio PP), podría colocar a los diputados de dicho partido en una posición incómoda.

Finalmente, y suponiendo que la Ley llegara a reformarse, estaríamos los suficientemente cerca de las elecciones generales como para que tuviese sentido la firma de un acuerdo entre los principales partidos de la oposición y las asociaciones ciclistas, por la que aquellos se comprometiesen a impulsar una nueva reforma del RGC que eliminase la prohibición de circular en bici sin casco. Este compromiso, además, daría al PP el claro mensaje de que está trabajando en una reforma de corto recorrido y con alto coste electoral.

En definitiva que la prohibición de circular en bicicleta sin casco es un asunto mucho mas complicado de lo que cabría deducir de las afirmaciones prepotentes de la Directora de la DGT, que posiblemente solo tratan de encubrir su situación de objetiva debilidad dentro de su propio partido. Y que es posible diseñar una estrategia a medio plazo que desactive su política. Esta estrategia pasaría por:

- Continuar recabando apoyos a escala municipal y autonómica, en la perspectiva no sólo de la oposición a esta reforma del RGC por el Consejo de Ministros, sino también de la oposición a la reforma de la Ley de Tráfico, sin la cual no será posible el casco obligatorio en Ciudad.

- Iniciar los contactos con los principales partidos de la oposición en la perspectiva de firmar un acuerdo por el que se comprometieran a retirar dicha norma del RGC tras las elecciones generales, en un hipotético escenario de mayoría suficiente para ello. Cuanto antes se produzca dicho acuerdo, mayor será su efecto sobre los diputados y dirigentes del partido del gobierno preocupados por el coste electoral del empecinamiento de la Directora de la DGT.

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(*) Asumo que dicha medida sería globalmente contraproducente sin entrar a discutirlo. Existe una amplia bibliografía que soporta esta tesis y los lectores interesados en los argumentos correspondientes pueden consultar este enlace, entre otros

(**) Curiosamente, este tema y la modificación de la Ley del Aborto, son los únicos temas en los que se ha roto la disciplina de partido del PP. Curiosamente, en ambos, el Opus Dei está de por medio.

jueves, 25 de abril de 2013

¿Donde y como ocurren los accidentes ciclistas?

Recientemente ha sido publicado un artículo acerca de los accidentes ciclistas en la ciudad de Vitoria titulado Análisis de la siniestralidad ciclista en Vitoria-Gasteiz en el periodo 2008-2011 que ha levantado cierta polvareda en las redes sociales en torno a alguna de sus conclusiones. Vaya por delante que se trata de un magnífico artículo, que aporta datos de indudable interés para la caracterización de la accidentalidad ciclista en las cada vez mas numerosas ciudades españolas donde el ciclismo urbano se manifiesta como un fenómeno emergente.

La polvareda se ha levantado por una frase que aparece en el Resúmen y luego en las Conclusiones: "Todos los años más del 50% de los siniestros se han producido en desplazamientos ciclistas por espacios peatonales..." Frase que algunos han interpretado como que circular en bicicleta por las aceras es menos seguro que hacerlo por la calzada. Esta interpretación la refuerza el propio estudio en sus Conclusiones, al afirmar que "aunque en principio pueda parecer que la circulación en bicicleta por espacios peatonales o por vías ciclistas es más segura, y a falta de más información sobre por dónde circulan los ciclistas en general, los datos indican que no es así".

La sorpresa, sin embargo, acecha unas líneas mas allá de la frase citada mas arriba, cuando se afirma que "Respecto a otros vehículos, elementos o agentes
implicados en siniestros con ciclistas, el vehículo motorizado es el más importante, ya que aparece en aproximadamente el 70% de los siniestros. Los accidentes con peatones implicados son de un 10%, y en otro 10% de casos los siniestros son debidos a caídas del ciclista". ¿Debemos concluir que los automóviles en Vitoria también circulan por las aceras?. El enigma lo resuelven los propios autores del estudio cuando aclaran que "Por lo que se refiere a la siniestralidad en espacios peatonales, es importante resaltar que no se trata solamente de incidentes entre ciclistas y peatones; las colisiones de ciclistas con vehículos motorizados al salir de garajes, y las colisiones de ciclistas y coches en pasos peatonales también fueron importantes fuentes de accidentes en este apartado."

Intrigado por el asunto, me puse en contacto con los autores del estudio, que amablemente me proporcionaron los datos en bruto. Del análisis de dichos datos pude deducir que, si se eliminan de los accidentes en "zonas peatonales" los que tuvieron lugar en pasos de peatones, salidas de garage y otros espacios singulares donde conviven peatones y vehículos a motor, el total de accidentes acaecidos en las zonas que podríamos definir como "exclusivamente peatonales", caía a porcentajes cercanos al 10%, lo que - ahora sí - coincidía con el porcentaje de accidentes causados por colisiones entre bicicletas y peatones.

Si de los accidentes en "zona peatonal" se eliminan solo los accidentes en pasos de peatones, lugares cuya definición como "zona peatonal" es bastante dudosa en mi opinión, los accidentes en "zonas peatonales" (incluyendo salidas de garages y otras zonas donde los peatones interaccionan con el tráfico motorizado) se elevan a porcentajes del orden del 30%, lo que no es despreciable, pero tampoco es "mas de la mitad".

En conclusión: los accidentes ciclistas ocurren, como era de esperar, en las zonas de fricción con el tráfico motorizado, ya sea en la calzada ordinaria, o en otros lugares donde no solo los ciclistas sino también los peatones interaccionan con el tráfico a motor y donde, previsiblemente y por las mismas razones, también habrán de producirse muchos accidentes peatonales.

Así pues, la percepción subjetiva que tienen muchos ciclistas de que circular por las zonas "exclusivamente peatonales" (aceras) es mas seguro que hacerlo por la calzada está plenamente de acuerdo con los datos objetivos. Si de verdad queremos que los ciclistas dejen de circular por las aceras, el único camino es ofrecerles vías ciclistas seguras segregadas del tráfico motorizado*. Tratar de convencerlos / convencernos de que los ciclistas circulan por las aceras porque tienen una falsa percepción del riesgo que corren en la calzada, mucho me temo que va a ser imposible**.

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(*) Me refiero, claro está, a las grandes arterias del tráfico motorizado, donde la reducción de la velocidad a 30 km/h y otras medidas de pacificación del tráfico, resultan por definición inaplicables.

(**) Incidentalmente, tampoco creo que se consiga con normas represivas, pues a fin de cuentas, la percepción del riesgo físico va a dominar siempre sobre la percepción de riesgo legal.