domingo, 22 de enero de 2017

La privatización de la educación vial y el carnet ciclista

Cualquier persona mínimamente sensata puede darse cuenta de que la reciente propuesta del RACE de instaurar el "carnet ciclista por puntos" es un propuesta demencial que carece de parangón en el mundo civilizado y que, en estos momentos, carece de sentido y va a contracorriente de las políticas dominantes en el resto del Mundo.

Sin embargo, históricamente, se ha demostrado que no hay peor error que menospreciar determinadas propuestas simplemente porque nos parecen descabelladas, sin analizar el trasfondo social y argumental que las respalda. La propuesta del "carnet ciclista", no es la primera vez que se realiza en España. Ha llegado a realizarse desde las mas altas instancias de la Dirección General de Tráfico, a través de un "globo sonda" luego desmentido, pero que tuvo una gran repercusión en los medios de comunicación. Junto a este "carnet ciclista" el globo sonda de la DGT proponía la realización de "cursos de capacitación ciclista" como paso previo a la obtención de dicho carnet.  No son los dos casos citados los únicos en los que se ha hecho esta propuesta, basta con consultar las hemerotecas para convencerse de ello. Estamos pues ante una propuesta recurrente, no ante una ocurrencia aislada del RACE. Por otro lado, basta con leerse las opiniones vertidas en la mayoría de los medios de comunicación de masas por muchos opinadores e incluso lectores, para darse cuenta de que la propuesta del "carnet ciclista" no carece de respaldo popular en nuestro país, mas bien todo lo contrario.

¿Por qué ocurre esto? En  mi opinión sería un error recurrir a explicaciones simplistas, como una conspiración del lobby del automóvil o la recurrente "bicifobia" de determinados sectores de la sociedad española. El éxito mediático y social de este tipo de propuestas generalmente descansa en problemas no resueltos, o resueltos de mala manera, que afloran de un modo perverso mediante este tipo de propuestas descabelladas. Y entonces, pero solo entonces, es cuando hacen su aparición los lobbys y la bicifobia, para aprovecharse de esta situación.

En el caso que analizamos, el problema no resuelto sobre el que descansa la propuesta del carnet de conducir para ciclistas es la ausencia de cualquier formación reglada en educación vial en  nuestro país para los no conductores de vehículos a motor. Vivimos en un país en el que la educación vial solo se imparte de un modo sistemático (campañas puntuales en los medios de comunicación aparte) en las autoescuelas y como paso previo a la obtención del "carnet de condicir" para los futuros conductores de vehículos a motor. En estas circunstancias, es natural que, ante la presencia de cada vez mas bicicletas en las calles, el argumento de que la bicicleta es un vehículo cuyos conductores podrían, en principio al menos, carecer de la necesaria educación vial, hace que parezca natural arbitrar un mecanismo por el estos conductores se vean obligados a poseer los necesarios conocimientos de seguridad vial. En una sociedad que está acostumbrada a que estos conocimientos se impartan en auto-escuelas, como paso previo a la consecución del "carnet de conducir", trasladar este mecanismo a los ciclistas parece la conclusión mas obvia.

Sin embargo, esta conclusión ni es obvia ni es la mejor. Es solo consecuencia de la privatización abusiva de la educación vial reglada, que en nuestro país es prerrogativa casi exclusiva de las auto-escuelas. En otros países, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se incluyen los contenidos básicos de educación vial entre las materias que se imparten en la enseñanza reglada obligatoria (primaria y secundaria). En Holanda y Dinamarca, además, la bicicleta es el modo de transporte obvio para desplazarse a la escuela, siendo su uso potenciado por las propias autoridades, por lo que los conocimientos acerca del código de circulación que se imparten en clase son aplicados de modo inmediato en la vida cotidiana de la mayoría de los alumnos. Asimismo, se imparten contenidos relacionados con la movilidad sostenible, que educan a los niños y las niñas en el conocimiento y las ventajas para el medio ambiente y la salud de la movilidad activa.

Es evidente que, en dichas circunstancias, la propuesta de instaurar el "carnet de conducir" para los ciclistas carece totalmente de sentido, pues todos los ciudadanos poseen ya los conocimientos básicos de educación vial que se requieren para circular por la vía pública, que les son impartidos en la escuela como parte de su formación básica. El certificado de haber recibido la educación primaria obligatoria es ya el "carnet de conducir" para ciclistas y no hace falta otro. Dicho sea de paso, también sería el "carnet de conducir" para peatones, en el supuesto de que alguien estuviese tentado de instaurar tal barbaridad. La obligación de obtener un "carnet de conducir" específico queda solo para los conductores de vehículos a motor, en virtud de las complejidades y peligros específicos que implica la conducción de tales vehículos.

Así pues, el antídoto contra el carnet de conducir obligatorio para los ciclistas (y eventualmente para los peatones) no es otro que acabar con la privatización de la enseñanza reglada de la educación vial a beneficio de las auto-escuelas, incluyendo los conocimientos básicos de educación vial como contenidos troncales de la enseñanza pública obligatoria. Obviamente, esta propuesta debería incluir también la inclusión de contenidos básicos de movilidad sostenible, que inculcaran a los niños y niñas las ventajas de la movilidad activa (a pié y en bicicleta) para el medio ambiente y la salud. En el marco de esta propuesta, la bicicleta ocuparía un lugar privilegiado, como vehículo especialmente apropiado para inculcar a los niños y niñas estos contenidos.


viernes, 23 de diciembre de 2016

¿Podemos aspirar a ser "Capital Verde" y seguir calentando los veladores con petróleo?

Con la llegada del invierno vemos florecer en las terrazas de los bares de las ciudades españolas las estufas para calentar las mesas en la calle (veladores, decimos en Sevilla), una actividad que se ha incrementado a partir de la ley que prohíbe fumar en espacios cerrados, lo que ha incrementado a su vez la demanda de espacios de restauración exteriores pero al mismo tiempo ...  calentitos.


Las estufas pueden ser tanto de gas, como las de la foto superior, como eléctricas como las de la foto inferior. Se ubican masivamente incluso en ausencia de clientes, como puede verse en la foto superior y nadie parece preguntarse por su eficiencia para conseguir su objetivo.


Tanto en caso como en el otro estamos hablando de miles de watios por cada estufa individual, energía que se pierde en su mayor parte en calentar el aire a su alrededor que, como es lógico, asciende por su menor densidad sin calentar a los clientes del establecimiento. Solo una pequeña parte de la energía consumida por estas estufas se emplea en calentar a los ocupantes de los veladores (cuando existen) por radiación directa. 

Resulta irónico que en una sociedad crecientemente preocupada por el ahorro de energía y por la lucha contra el cambio climático, este despilfarro de energía pase desapercibido tanto para la legislación energética en general como para las ordenanzas municipales en particular. 

A los consumidores se nos instruye continuamente para que compremos electrodomésticos eficientes, mediante el etiquetado obligatorio de éstos. A los propietarios de viviendas se les exige contar con un certificado acerca de la eficiencia energética de su vivienda para cualquier transacción y a los constructores se les estimula para instalar muros y ventanas con un alto grado de aislamiento energético del exterior en las viviendas de nueva construcción, que a la vez deben ir equipadas con sistemas renovables de producción de agua caliente y, en algunos casos, electricidad. 

¿Como es posible que, al mismo tiempo que a los vecinos se nos pide todo eso en nuestras viviendas, a los propietarios de los bares se les permita instalar aparatos de calefacción en lugares exteriores, cuyo nivel de aislamiento térmico es nulo? 

Bueno, en realidad las estufas exteriores de los bares se benefician de un "limbo legal" producto de la indefinición (¿calculada?) del vigente Reglamento de Instalaciones Térmicas en Edificios (RITE), que sobre este tema dice textualmente:  “IT 1.2.4.6.4. Climatización de espacios abiertos: La climatización de espacios abiertos sólo podrá realizarse mediante la utilización de energías renovables o residuales. No podrá utilizarse energía convencional para la generación de calor y frío destinado a la climatización de estos espacios.”

Según esto, la instalación de estufas exteriores alimentadas por gas o electricidad sería ilegal ... si no fuera porque el RITE solo se aplica a las "instalaciones fijas de climatización" (Art.2, Ámbito de Aplicación). Así que basta con que las estufas no sean "instalaciones fijas" para que sean legales. Y esto será así con independencia de que por su número y régimen de funcionamiento consuman, en la mayoría de los casos, mas energía convencional que las propias instalaciones fijas de climatización de los establecimientos. 

Estamos pues ante un auténtico despropósito que se beneficia de un resquicio legal para ir contra el espíritu de una norma cuya intencionalidad está meridianamente clara. Porque no estamos hablando de un particular que ocasionalmente utiliza una estufa de butano para calentar una reunión en su terraza, sino de negocios que de forma sistemática utilizan energías no renovables para climatizar espacios exteriores, obteniendo un beneficio económico por ello, al que otros empresarios con mayor conciencia ecológica han de renunciar. 

¿Hasta cuando persistirá en España (y en otros países) este resquicio legal, contradictorio con el resto de la normativa de ahorro energético y con el sentido común? 

Algunas ciudades, como París, han decidido ya prohibir por su cuenta las estufas en las terrazas de los bares, sin esperar a que la normativa estatal cambie. Sevilla aspira a ser "Capital Verde" europea en el año 2019. ¿Seguirá el ejemplo de París y prohibirá también este despilfarro energético en su término municipal? O, por el contrario, prevalecerán como de costumbre los intereses económicos de la potente industria hostelera de la ciudad. Y esta reflexión vale para casi cualquier otra ciudad.

Una última reflexión, aunque solo sea para justificar una entrada como esta en un blog de movilidad sostenible: En realidad hacemos cosas aún mas absurdas que calentar los veladores con petróleo, como movernos a base de petróleo por una ciudad tan llana y con un clima tan favorable para andar a pié o en bicicleta.



viernes, 2 de diciembre de 2016

El informe Pasanen

(Versión inglesa aquí

Todo aquel que tenga un amigo partidario de la teoría del "ciclismo vehicular" conoce el Informe Pasanen, ya sea por su nombre "The risks of cycling", ya sea como "el informe que demuestra que las vías ciclistas son mas peligrosas que la calzada". El Informe Pasanen fue elaborado en 2001 por Eero Pasanen, ingeniero del departamento de transporte de Helsinki y escritor de novela negra. Su principal tesis es que "es mas seguro (para los ciclistas) circular por la calzada, entre los coches, que por nuestras (se refiere a Helsinki) vías ciclistas bidireccionales". Tras lamentarse de que la red de vías ciclistas bidireccionales de Helsinki no puede ser rehecha, añade "... Pero en los países y ciudades que están empezando a construir infraestructuras ciclistas, las vías ciclistas bidireccionales deberían ser evitadas"

No es de extrañar que los partidarios del ciclismo vehicular, la teoría que establece que, con carácter general, las vías ciclistas son mas peligrosas que la calzada ordinaria y que, por tanto, deben ser desechadas, hayan hecho del Informe Pasanen uno de sus textos de referencia.

Pero ¿Resiste el mencionado informe un análisis crítico? El grueso de su argumentación se resume en la figura adjunta, en la que se comparan los accidentes ciclistas ocurridos en diversos escenarios:



La figura compara la longitud total de los recorridos ciclistas sobre diferentes viarios (en azul) con el número de accidentes registrados en dichos viarios (en amarillo), todo ello en porcentajes. Aparentemente, la imagen demuestra que el porcentaje de accidentes ciclistas en las vías ciclistas a lo largo de las calles de Helsinki es superior a su participación en el total de los recorridos ciclistas. De donde Pasanen deduce que es mas probable sufrir un accidente cuando se circula por una vía ciclista que cuando se circula por la calzada ordinaria.

Una primera crítica metodológica al Informe Pasanen y a sus conclusiones es que se trata de lo que en ciencias sociales se denomina un "estudio transversal", es decir un estudio que compara sucesos en un mismo instante de tiempo, lo que no es lo mas apropiado para este análisis. En efecto, cabe suponer que las vías ciclistas se hicieron en las avenidas mas peligrosas, con el objeto de aminorar su peligrosidad para los ciclistas. De modo que no sabemos si la supuesta mayor peligrosidad de las vías ciclistas se debe, simplemente, a la mayor peligrosidad de la propia vía. Hubiera sido mucho mejor hacer un "estudio longitudinal", comparando la accidentalidad en una determinada vía antes y después de construir la vía ciclista. De ese modo se sabría con certeza su efecto en la accidentalidad ciclista con independencia de factores incontrolables, como la peligrosidad de la propia calle (debida, por ejemplo, a una mayor o menor densidad del tráfico).

Pero la crítica principal se refiere a la propia clasificación del viario y, en concreto, a la distinción entre vías ciclistas "separadas" y "no separadas". Si consideramos todas las vías ciclistas conjuntamente, veremos que la longitud total de los recorridos ciclistas sobre éstas es del 45+26=71%, mientras que el número total de accidentes es del 56+8=64% y la comparación resulta favorable. Las vías ciclistas "separadas" suponen el 26% de los desplazamientos y sobre ellas solo se producen el 8% de los accidentes, así que "rehacer" la red ciclista de Helsinki, mejorando su seguridad, no parece tan difícil como Pasanen dice al principio de su informe: bastaría con separar las vías ciclistas de la calzada mediante algún elemento físico, como bolardos o  bordillos.

Eero Pasanen parace además preocupado en su informe por la competencia que la bicicleta hace al transporte público, una competencia que en Helsinki es además estacional (hay muchos mas ciclistas en verano que en invierno). Es un problema específico de ciudades con un clima extremo, como la propia Helsinki. Pero nada tiene que ver con la tesis de la peligrosidad de las vías ciclistas relativa a la calzada, que Pasanen esgrime como el núcleo de su argumentación.

El Informe Pasanen data de 2001 y no parece haber tenido demasiada influencia en la política de movilidad de la ciudad. Helsinki se prepara para organizar el Congreso Velocity en 2019 y planea llegar al 17% de movilidad ciclista para 2025.

viernes, 21 de octubre de 2016

El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilográmos?

(English version here)

Al inicio de mi anterior entrada sobre este tema relataba una imagen del Tour de Francia en la que un motorista de la organización grababa con una cámara de infrarrojos a unos ciclistas escapados en busca de posibles baterías y motores eléctricos que les ayudaran a proseguir su escapada. No es ciencia ficción: un ciclista desarrolla una potencia de apenas unos cientos de watios y basta con que se le proporcionen otros cientos en los momentos clave (en una rampa, por ejemplo) para convertir a cualquier ciclista mediocre en un superclase a la altura de Indurain o Eddy Merckx. La actual tecnología de baterías y motores eléctricos permite hacerlo y no es fácil detectarlo, dadas las pequeñas dimensiones de las baterías y de los motores implicados.

¿Quiere esto decir que el futuro de la movilidad eléctrica es el doping eléctrico de los ciclistas? Evidentemente que no. Pero el ejemplo anterior es relevante porque muestra lo que se puede llegar a hacer aplicando la moderna tecnología eléctrica a una bicicleta. Lo que nos puede llevar a analizar las posibles aplicaciones de esta tecnología a una bicicleta convencional.

Calculemos, para empezar, el peso que debería tener una batería de litio, con una densidad energética similar a las modernas baterías de Tesla, de 0,5 kw-h por kg, para satisfacer las necesidades de un ciclista que circula sobre una bicicleta eléctrica a una velocidad de 25 km/h con un gasto energético de 250 watios, que es el límite legal para una bicicleta eléctrica o pedelec (1). Para una autonomía de 100 km (que a 25 km/h se recorrerían en 4 horas), necesitaríamos una energía de 4x250 = 1.000 w-h = 1 kw-h. Así que si la densidad energética es de 0,5 kw-h, la batería Tesla pesaría unos 2 kg. Un peso bastante accesible para su transporte en bicicleta.

¿Que potencia necesitaríamos para cargar la batería? Si la queremos cargar en un minuto (supuesto que la batería aguantara tal carga, lo que con la actual tecnología es imposible) necesitaríamos 60 kw de potencia, que es mucho mas de lo que cualquier instalación doméstica puede aguantar. Pero si nos conformamos con cargarla en una hora, solo necesitamos 1 kw de potencia, como es lógico. Es decir, necesitamos lo que gasta cualquier calefactor eléctrico doméstico (2). Así que, si bien seguimos sin poder alimentar nuestra bicicleta eléctrica a base de electrolineras, al menos podemos decir que los electro-establos que necesitamos están por todas partes: cualquier enchufe doméstico nos basta para "apacentar" nuestra bicicleta eléctrica en un tiempo razonable.

En realidad, todas las anteriores consideraciones (y muchas otras parecidas) pueden hacerse simplemente a partir de la comparación entre la potencia desarrollad por un automóvil (del orden de las decenas de miles de watios) y de una bicicleta (del orden de los centenares de watios), es decir 100 veces menos. Lo que hace que una recarga "lenta" de una bicicleta eléctrica pueda hacerse en un tiempo 10 veces menor y con una potencia 10 veces menor que la recarga "lenta" de un automóvil eléctrico.

Además, el uso de la bicicleta eléctrica, que no debemos olvidar que es un vehículo de pedaleo asistido, es decir que exige cierto esfuerzo físico por parte de su conductor, no puede llevarse a cabo sin que su propio conductor realice también  de vez en cuando paradas para reponer fuerzas. Es decir, que la necesidad de "apacentar" (eléctricamente, se entiende) cada cierto tiempo la bicicleta eléctrica, discurre en paralelo con las propias necesidades de reponer fuerzas de su conductor. En un país con una infraestructura eléctrica mínimamente desarrollada, ambas necesidades pueden cubrirse simultáneamente casi en cualquier lugar (incluyendo el propio hogar del usuario) sin especiales necesidades de potencia eléctrica ni de espacio para aparcar.

Así pues, podemos concluir que si bien resulta prácticamente imposible sustituir un automóvil de gasolina convencional por uno eléctrico sin reducir drásticamente sus prestaciones y/o enfrentar problemas de improbable solución (ver mi anterior entrada), con la bicicleta eléctrica ocurre justamente lo contrario: sustituir una bicicleta convencional por una eléctrica supone aumentar notablemente sus prestaciones, sin crear por ello problemas cuya solución implique inconvenientes relevantes.

De modo que, a diferencia del automóvil eléctrico, la bicicleta eléctrica puede ser ya un objeto de consumo masivo. De hecho ya lo es y basta con salir a la calle y echar un vistazo para convencerse de ello. Para los que, como yo, creemos que las cosas no suceden por casualidad, no hay mejor confirmación de lo expuesto hasta ahora que el indudable éxito de la bicicleta eléctrica en todo el mundo: En Europa Occidental y los EEUU se venden ya más de un millón de bicicletas eléctricas al año, pero eso no es nada en comparación con China, con una flota de mas de 100 millones (sic) de bicicletas eléctricas y una producción anual que supera los 20 millones (3). Frente a ello, las ventas mundiales de coches eléctricos no se espera que superen las 500.000 unidades en este año.

Junto a los pedelecs y las e-bikes, están experimentando un gran impulso como objeto de consumo los patinetes eléctricos y los artilugios tipo segway o las "ruedas eléctricas". Todos ellos tienen como denominador común el ser vehículos de bajo consumo (unos pocos centenares de watios como mucho) diseñados para el transporte personal. De hecho, si nos paramos a mirar un poco, muchos de los "coches eléctricos" que vemos por nuestras ciudades y que se contabilizan como tales en las estadísticas, como el Twizy de Renault, son en realidad ciclomotores eléctricos de cuatro ruedas que hasta se pueden conducir con licencia de ciclomotor.

Personalmente opino que éxito comercial de estas e-bikes, mini-coches eléctricos, segways, etc. se debe más a la poca consideración social que el ejercicio físico tiene como actividad cotidiana en nuestras sociedades motorizadas (4) que a sus ventajas reales. En todo caso, todos estos nuevos y exitosos vehículos, incluyendo los pedelecs, comparten una serie de características como son su carácter de vehículos de transporte personal, de bajo peso y potencia (por comparación con un automóvil convencional), baja velocidad, etc. que los alejan por completo del ideal del "coche eléctrico" como sustituto del automóvil convencional de gasolina, pero que en cambio les permiten aprovechar todas las potencialidades de las tecnologías emergentes en el terreno de los nuevos materiales (ligeros y resistentes), motores eléctricos miniaturizados, baterías, etc. Sin enfrentarse a los problemas insolubles (por su carácter fundamental y no meramente tecnológico) a los que se enfrenta el intento de replicar, a base de electricidad, las prestaciones de un automóvil de gasolina convencional. En realidad, es lo que ha sucedido casi siempre en la historia del desarrollo tecnológico: las nuevas tecnologías rara vez sustituyen a las viejas sin mas, sino que se superponen a ellas generando nuevos paradigmas.

Así, estos nuevos vehículos eléctricos, ligeros y para el transporte urbano personal, no sustituyen al automóvil convencional, sino que mas bien aparecen como un nuevo tipo de movilidad, de ámbito fundamentalmente urbano, que en todo caso podría sustituir, mejorando sus prestaciones o incluso haciendo posible su generalización (por ejemplo en ciudades con grandes desniveles), a la movilidad urbana en bicicleta, allá donde ésta exista. Esto es algo que hasta la publicidad, ese gran indicador de tendencias sociales, nos enseña, como se puede ver en la imagen adjunta, que corresponde a un anuncio del mencionado Twizy de Renault.


Esta movilidad eléctrica emergente, personal y urbana, tendrá como todo aspectos positivos y negativos. Todo dependerá de como se encamine, si hacia un modelo que trate de replicar la movilidad convencional de los automóviles de gasolina (los mini-coches eléctricos parecen ser el paradigma en ese sentido) o hacia un modelo inspirado en la movilidad activa, cuyo paradigma serían los pedelcs. Europa, en parte debido a la temprana presión de colectivos como las asociaciones ciclistas, parece encaminarse en la segunda dirección de fomentar los pedelcs, aunque lamentablemente sin dejar de promover el espejismo de sustituir los automóviles y autobuses de gasolina convencionales por sus contrapartidas eléctricas con baterías, que se lleva la parte del león en las ayudas e inversiones.

La irrupción de esta nueva movilidad eléctrica va a tener también importantes repercusiones en el ámbito normativo, similares a la que tuvo la irrupción de los ciclomotores de gasolina en Holanda en los años 70 y que provocó no pocos debates. Por ejemplo ¿Por donde deben circular los segways, o las e-bikes, o los patinetes eléctricos? ¿Por la calzada o por las zonas peatonales? ¿Por las vías ciclistas? Estos asuntos ya están ahí y dependiendo de como se solucionen la realidad se moverá en un sentido o en otro. En principio, la posición de las asociaciones ciclistas es que solo aquellos artilugios que  -como los pedelecs- supongan una ayuda a la movilidad activa, pero no la sustituyan -como las e-bikes- se pueden equiparar a las bicicletas y les sería por tanto de aplicación la legislación para éstas.

En todo caso, estoy cada vez mas convencido de que el futuro de la movilidad eléctrica autónoma (es decir alimentada por baterías) va a ir en la dirección del desarrollo de una nueva movilidad personal de ámbito urbano, cuyos primeros balbuceos estamos ya viendo. Sería bueno que nos preparásemos para ello y que, al mismo tiempo, dejáramos de perseguir el espejismo de sustituir nuestros viejos y contaminantes automóviles de gasolina por flamantes automóviles eléctricos con iguales prestaciones.


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(1) Según la legislación europea, una bicicleta eléctrica es un vehículo de pedaleo asistido (sin acelerador: el motor se pone en marcha al detectar el pedaleo y se para cuando éste cesa) con una potencia máxima de 250 watios que no puede superar por construcción la velocidad de 25 km/h. Por encima de estas prestaciones se considera que estamos ante una motocicleta eléctrica.

(2) Incidentalmente, usar electricidad para calentarse (ya sea la comida o los pies en una estufa de camilla) es muy mal negocio, pues el rendimiento del sistema eléctrico es apenas de 1/3, lo que significa que para producir 1 kw-h de energía térmica necesitamos (y pagamos) 3 kw-h de energía primaria.

(3) Ello es debido, en parte, a la caída en las ventas de ciclomotores, como consecuencia de las restricciones a su circulación que se les han impuesto debido a la creciente contaminación de las ciudades. Hay que decir de todos modos que la mayoría de las "bicicletas eléctricas" chinas son, en realidad, e-bikes o ciclomotores eléctricos de baja potencia, sin pedales y dotados por tanto de acelerador. No son pues pedelecs ni, por tanto, bicicletas eléctricas de acuerdo a la legislación europea.

(4) Las sociedades intensamente motorizadas mantienen una relación de amor / odio con el ejercicio físico. Por un lado, como actividad ligada a las tareas cotidianas -como el trabajo, el desplazamiento diario, etc- se le considera un indicador de bajo estatus social. Por otro lado, se sacraliza el ejercicio físico como ritual expiatorio del modo de vida sedentario que la motorización y automatización de la vida cotidiana nos impone.

domingo, 4 de septiembre de 2016

El futuro de la movilidad eléctrica (I) ¿Electrolineras o electro-establos?

(English version: http://active-mobility.blogspot.com.es/2016/11/the-future-of-electric-mobility-i.html)

Hace unos meses, antes del verano, tuve la ocasión de participar en un encuentro sobre el futuro de las ciudades en Graz (Austria), uno de esos macro-congresos organizados para diseñar un futuro urbano a la vez sostenible y rentable para la gran industria. Una parte importante de las ponencias (aproximadamente 1/4 de las mismas) estaba dedicado a la movilidad urbana. Participé en una sesión sobre ciclismo urbano con una presentación cuya tesis central era que la rapidez de ejecución es importante para el éxito de las redes ciclistas. Hubo mas intervenciones interesantes sobre movilidad a pie y en bicicleta, pero la mayor parte de las sesiones sobre movilidad estaban dedicadas a la movilidad eléctrica y mas concretamente a los vehículos (coches y autobuses) eléctricos alimentados con baterías.

Este verano, viendo el Tour de Francia por televisión, me tropecé con unas imágenes sorprendentes. Un grupo de ciclistas rodaba escapado del pelotón y una moto de la organización filmaba las bicicletas con una cámara de infrarrojos. El comentarista nos informó de que el objeto de tal filmación era verificar que las bicicletas no contaban con una batería y un motor eléctrico de apoyo al pedaleo. En los modelos mas usuales la batería y el motor van alojados en el tubo del cuadro (bajo la tija del sillín), pero hay otras posibilidades. Y la UCI está preocupada por este posible  "dopaje eléctrico".

Las reflexiones de este post tienen por origen mis impresiones en Graz y ante las imágenes citadas. Pero al empezar a escribirlas me he dado cuenta de que ocuparían un espacio mayor del razonable en un post de un blog, así que he decidido dividir su exposición en varias partes. La primera, contenida en este post, trata de los límites económicos de la idea mas convencional de movilidad eléctrica: el coche eléctrico alimentado por baterías

El automóvil eléctrico parece haberse convertido en la "gran esperanza blanca" de la industria del automóvil, ante la creciente conciencia de la sociedad acerca de los inconvenientes ambientales de un modelo de movilidad basado en el motor de explosión. No es solo que el petróleo se esté agotando, ni el cada vez mas evidente cambio climático asociado al consumo irresponsable de combustibles fósiles, es que la sociedad cada vez entiende menos por qué es necesario vivir entre artilugios que producen humos y gases contaminantes de todo tipo. Personalmente estoy convencido de que, de aquí a unos años, la gente mirará hacia atrás y no podrá comprender como a principios del s.XXI nos empeñábamos en vivir entre automóviles propulsados por petróleo, del mismo modo que ahora empezamos a asombrarnos de como, hace no muchos años, nos empeñábamos en fumar en los bares, autobuses, ascensores y aulas.

Sin embargo, no está claro que el automóvil eléctrico sea la solución a los problemas generados por el predominio del automóvil de petróleo en la movilidad urbana. Los colectivos ecologistas han insistido en que el coche eléctrico per se no es una solución al cambio climático, ya que sin cambios profundos en el modo de producción de la electricidad, su generalización solo trasladaría las emisiones desde los propios automóviles a las centrales eléctricas que forzosamente habrían de producir la energía para moverlos. Los colectivos que defienden un modelo de movilidad mas saludable y eficiente en las ciudades, han insistido en que el coche eléctrico no solucionaría los graves problemas de accidentalidad, ocupación abusiva del espacio urbano, congestión del tráfico y sedentarismo que el predominio del automóvil privado conlleva.

Siendo todo ello rigurosamente cierto, pienso que la principal razón por la que el coche eléctrico no se generalizará es económica: La tecnología de los automóviles eléctricos impulsados por baterías dista mucho de ofrecer un producto de consumo masivo comparable al automóvil de petróleo convencional. Veamos algunas razones:

Un automóvil convencional posee una relación peso-potencia muy superior a la de cualquier automóvil eléctrico. Llevará decenios conseguir (si es que se consiguen) baterías con una densidad energética comparable a la del petróleo a un coste razonable. La densidad energética no es sino la energía acumulada por kg de peso. La gasolina y el gasoil tienen una densidad energética de aproximadamente 12 kw-h por kg (10 kw-h por litro), mientras que las baterías de litio que se usan en los automóviles eléctricos (incluidas las modernas baterías de Tesla) rondan, en el mejor de los casos, los 0,5 kw-h por kg. Eso quiere decir que para almacenar la energía acumulada en cualquier depósito de gasolina de, digamos, 50 litros (con un contenido energético aproximado de 500 kw-h), haría falta una batería con un peso de una tonelada (1.000 kg) en el caso más que favorable de una densidad energética de 0,5 kw-h por kg. Aún considerando que el motor eléctrico es mas eficiente que el de gasolina, la diferencia es abismal. Basándose en estos datos, algunos han definido los coches eléctricos como "baterías con ruedas".

Pero si grave es el problema de la acumulación de la energía, mucho mas grave es el problema del repostaje de dicha energía.Se nos ha pintado un futuro en el que las gasolineras son sustituidas por electrolineras, en las que centenares de miles de coches eléctricos recargan sus baterías en cuestión de minutos. Nada mas alejado de cualquier realidad razonable. La dificultad no está solo en la necesidad de sustituir millones de gasolineras por electrolineras, sino sobre todo en la necesidad de rediseñar por completo la red eléctrica para hacer frente a las necesidades de esas electrolineras. Siguiendo con el ejemplo anterior, para recargar un solo coche eléctrico con la misma energía (500 kw-h) y en el mismo tiempo en que se llenaría un depósito de gasolina de 50 litros (pongamos 1 minuto) haría falta una instalación de suministro eléctrico capaz de proporcionar una potencia de aproximadamente 500x60=30.000 Kw (sic). Si se quieren poder recargar simultáneamente 10 coches, entonces necesitaríamos una instalación de 300.000 Kw (300 Mw). Como comparación, una instalación doméstica tipo suele estar dimensionada para suministrar una potencia máximo de 3 a 6 Kw. Otra comparación: una central nuclear proporciona típicamente una potencia de 1 Gw (1.000 Mw), es decir que daría para 3 (sic) electrolineras capaces de cargar  simultáneamente 10 coches eléctricos en un minuto. Nótese que el problema mencionado no se puede evitar mejorando la tecnología de las baterías, sino que es intrínseco del vector energético utilizado (la electricidad). De hecho, estamos suponiendo la disponibilidad de baterías capaces de acumular cientos de kw-h de energía en minutos, algo bastante lejano de la realidad en estos momentos.

Las cifras del ejemplo anterior, obtenidas a partir de cálculos aritméticos elementales, son espeluznantes y nos ilustran acerca de lo alejada de la realidad que está la idea de un mundo poblado de electrolineras que ofrezcan a los vehículos eléctricos un servicio semejante al que las actuales gasolineras ofrecen a los vehículos con motor de explosión. Se podría objetar que los motores eléctricos son mas eficientes y por tanto necesitan menos energía, que normalmente los conductores no llenan el depósito entero en las gasolineras y que podrían tolerar tiempos de carga de varios minutos para sus vehículos. Bien, dividamos por 10, o incluso por 100, las cifras del ejemplo anterior. Aún así siguen siendo espeluznantes y nos muestran lo alejada de la realidad que está la hipótesis de un mundo poblado de electrolineras.

Obviamente es posible cargar los coches eléctricos mas lentamente en el hogar, por ejemplo por la noche. Esta es una hipótesis muy querida por la industria de generación de electricidad, pues su realización ayudaría a suavizar la curva de demanda de ésta. Para cargar un coche eléctrico en el garaje de una casa con la energía equivalente a 10 litros de gasolina o gasoil, es decir 100 kw-h, en 10 horas, haría falta un sistema de suministro eléctrico dimensionado para proporcionar, al menos, 100/10=10 kw. Es, desde luego, una hipótesis mucho mas razonable que la de las electrolineras, aunque en todo caso supone triplicar o cuadruplicar la capacidad del sistema de suministro del hogar. Y hacerlo de modo masivo en una ciudad podría implicar tener que cambiar todo el sistema de suministro eléctrico de la misma.

Pero lo importante desde el punto de vista económico es que, si optamos por este sistema de carga lenta, estamos renunciando a una de las ventajas que propiciaron el éxito del coche de gasolina: su disponibilidad ilimitada en el tiempo. A diferencia, por ejemplo, de las caballerías, a las que sustituyeron con éxito, los coches de gasolina no tienen "tiempos muertos". No necesitan parar cada cierto tiempo y durante largos periodos de tiempo para descansar, dormir y alimentarse. Tampoco necesitan de espacios especiales (establos) para estos periodos de reposo, dotados de condiciones especiales para ello, como comederos. A diferencia de una caballería, un coche de gasolina no necesita para ser almacenado entre uso y uso mas que un espacio de unos 10 m2 en la vía pública. Esta es una de las principales razones por las que el urbanita medio puede poseer un coche, mientras que nunca pudo poseer una caballería propia. Así que un mundo poblado de coches eléctricos, dadas las circunstancias, mas que un mundo poblado de electrolineras, sería un mundo poblado de electro-establos.

Poseer un electro-establo puede ser tarea fácil -hasta cierto punto, pues ya vimos que supone incrementar notablemente la potencia del sistema de suministro- para los propietarios de una vivienda unifamiliar con garaje. Pero la cosa se complica para los vecinos de un bloque de viviendas con garaje, que habrían de acometer cambios sustanciales en sus sistemas de suministro eléctrico que, además, solo beneficiarían a los propietarios de coches eléctricos. Para los vecinos de bloques o casas sin garaje, llegar a poseer un electro-establo puede convertirse en una auténtica pesadilla. Desde luego, muchos de los actuales propietarios de un coche de gasolina o gasoil ni siquiera se lo plantearían.

Junto al problema de la posesión de un electro-establo, propio o compartido, inevitablemente asociado a la posesión de un coche eléctrico, se plantearía un problema similar en la hostelería. Al igual que las antiguas posadas habían de contar con establos para las caballerías de sus clientes, los nuevos hoteles habrían de contar con electro-establos para los coches eléctricos de sus clientes. La disponibilidad de sistemas de recarga apropiados para los vehículos eléctricos en un hotel de, digamos, 100 habitaciones, no sería un asunto trivial.

En los viajes de larga duración es en donde los coches eléctricos muestran sus mayores debilidades frente a sus competidores de gasolina. Se acabaron los viajes planificados al azar. Ahora se hace preciso una cuidada planificación, de electro-establo en electro-establo, so pena de quedarse aparcado en la carretera a bordo de un artilugio inservible (en esto el coche eléctrico es peor que una caballería, que siempre puede pastar y hacer sus necesidades en el campo). Y en territorios en lo que no se disponga de una adecuada red de electro-establos es imposible viajar: no vale con llenar el deposito y cargar además algunas latas de gasolina adicionales.

Por otro lado, los costes de eliminación y reciclaje del coche eléctrico incluyen forzosamente los costes ligados a las pesadas baterías, lo que en cualquier economía consciente supondría un encarecimiento adicional del coche eléctrico. Hay además serios problemas asociados a la minería de los materiales necesarios para dichas baterías, por ejemplo el litio. Pero no voy a adentrarme en esos problemas que ya se tratan en otros textos fáciles de encontrar en Internet. Creo que lo dicho basta para demostrar que el coche eléctrico, como objeto de consumo, no es comparable al de gasoil o gasolina y que ello no se debe a que su tecnología esté todavía desarrollándose sino a aspectos intrínsecos ligados al propio cambio de vector energético: de los derivados del petróleo a la electricidad.

¿Cabe pues pensar en un proceso de sustitución masiva de los actuales coches de petróleo a por los nuevos coches eléctricos? Parece obvio que no, salvo al precio de una notable contracción del mercado. Dicho de otro modo, si el petróleo llega a agotarse o se encarece por encima de de cierto umbral, es muy posible que muchos consumidores (los mas ricos) opten por adquirir coches eléctricos, pero muchos otros (posiblemente muchos mas) simplemente renunciarán al coche (lo que no estaría nada mal, dicho sea de paso), dadas las dificultades, el mayor coste y el peor servicio que el coche eléctrico les ofrecería.

Otra posibilidad es que este cambio del automóvil de gasolina/gasoil al eléctrico sea forzado desde las propias instituciones estatales, mediante normas (por ejemplo prohibir a los coches de petróleo circular por las ciudades), impuestos (por ejemplo, subir los impuestos a la gasolina y el gasoil) o incentivos y subvenciones de todo tipo que favorezcan al coche eléctrico. Desde luego estaría bien que se limitase el uso del coche en las ciudades pero ¿solo el de gasolina? ¿el eléctrico no produce congestión, ocupación abusiva del espacio público, accidentes?. Tampoco estaría mal que, vía impuestos sobre el combustible, se tratase de moderar la contaminación producida por el coche convencional, pero ¿No contamina en coche eléctrico en países donde la mayor parte de la electricidad es de origen fósil y nuclear? En cuanto a las subvenciones y los incentivos económicos al coche eléctrico ¿No hay otras necesidades sociales mas urgentes necesitadas de esos fondos, por lo general bastante generosos?

En todo caso, incluso en la hipótesis de que dichas actuaciones por parte de los gobiernos tengan éxito (de momento no lo están teniendo), al igual que ocurre con el ejemplo anterior, lo mas probable es que el resultado fuera una contracción del mercado del automóvil y que muchas personas optasen simplemente por renunciar al coche (lo que no estaría nada mal, repito). En este caso, además, dado que el coche eléctrico es especialmente inapropiado para los viajes de larga distancia, podría producirse el efecto perverso de que los consumidores con mayor poder adquisitivo optasen por poseer dos coches, uno eléctrico para la ciudad y otro de petróleo para los desplazamientos de larga distancia. Un escenario que sin duda agrada a la industria del automóvil pero de dudosa utilidad para el medio ambiente.

Queda finalmente por examinar la estrategia mixta, que parece imponerse en los últimos tiempos, que es la de promover el coche híbrido eléctrico y de gasolina, a ser posible enchufable, como transición hacia el coche exclusivamente eléctrico. Ahora bien, como cualquier usuario de un coche híbrido sabe (el que no lo sea puede preguntar al taxista de su barrio), los coches híbridos se comportan como coches de gasolina igual de ineficientes que los convencionales en carretera y solo son coches (también de gasolina a la postre) mas eficientes que los convencionales en ciudad. En cuanto a sus características de "enchufables", las ventajas que hemos detallado del repostaje convencional frente al eléctrico hacen esperar que el porcentaje de energía eléctrica que consuman sea bastante bajo respecto del total. Son, por tanto, coches de gasolina cuyas ventajas competitivas se circunscriben a los ámbitos urbanos (donde hay otras alternativas globalmente mas deseables y competitivas como veremos en la próxima entrada) y cuya anunciada transición hacia la electrificación total es mas que dudosa.

Termino aquí con esta entrada, esperando haber demostrado que el futuro del coche eléctrico alimentado por baterías como objeto de gran consumo, comparable al actual automóvil de gasolina o gasoil, es mas que dudoso. Y que ello es así por razones que no siempre tienen que ver con el escaso desarrollo de la tecnología, sino que hay también razones de peso para ello que tienen que ver con la propia esencia del coche eléctrico y su dependencia, en última instancia, del sistema de suministro eléctrico.

¿Quiere ello decir que la movilidad eléctrica, o mas exactamente, la movilidad eléctrica autónoma en vehículos alimentados por baterías no tiene futuro? La respuesta en la próxima entrada, que pienso titular: "El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilogramos?"

Hasta entonces


sábado, 6 de agosto de 2016

Análisis del Plan Andaluz de Infraestructuras de Transporte 2020

Acaba de finalizar el plazo de alegaciones al documento de Revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA), que recoge la estrategia de inversiones en materia de transportes del Gobierno Andaluz en el horizonte de 2020. Esta revisión responde, aunque con cierto retraso, a un Acuerdo del Consejo de Gobierno de Febrero de 2013, es decir del anterior gobierno de coalición PSOE-IU, cuya Consejería de Fomento estaba bajo la dirección de IU. Dicho Acuerdo, de manera consistente con la filosofía de austeridad y rentabilidad social impuesta por la entonces consejera Elena Cortés y su equipo, planteaba interesantes novedades a la hora de orientar la revisión del anterior PISTA. Por ejemplo, tras reconocer que "Durante la ejecución del (anterior) PISTA el esfuerzo inversor se dedicó en buena parte a la construcción de infraestructura viaria y ferroviaria de altas prestaciones, lo que ha permitido situar a la Comunidad Autónoma Andaluza a la cabeza de Europa en ratios de densidad de estas infraestructuras" planteaba que, en la actual coyuntura "es necesario reorientar las inversiones futuras para atender a aquellas actuaciones que hasta este momento han tenido menor protagonismo" en referencia a la movilidad no motorizada y otros aspectos como el ferrocarril convencional o la mejora de los servicios de transporte público en autobús. Esta filosofía general tenía su reflejo en los propios objetivos de la revisión propuesta, que colocaban en primer lugar "las políticas que potencien los modos de transporte no motorizados" y en segundo lugar "Favorecer en el transporte el uso racional y sostenible de los recursos naturales y disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, contribuyendo a la mejora de las condiciones ambientales y a la lucha contra el cambio climático."

La lectura del citado Acuerdo invitaba a pensar, pues, que efectivamente estábamos ante una verdadera revisión de las políticas de transporte a escala autonómica que, por primera vez, hiciera honor al propio título del documento, en el que la palabra "Sostenibilidad" ocupa un lugar destacado. 

Lamentablemente no ha sido así y la actual Consejería, ahora en manos del PSOE en el marco de un gobierno monocolor, ha optado por elaborar un documento claramente continuista en lo esencial, aunque con algunos matices renovadores que, no obstante, parecen dictados mas por las estrecheces financieras impuestas desde el exterior que por una verdadera voluntad política de cambio.

Pese a que el propio documento reconoce que Andalucía duplica la media europea en km de autovías por habitante y en km de autovía por km2 de superficie, y a que el 97% de los andaluces vive ya a menos de 25 minutos de una autovía de gran capacidad, la mayor parte de las inversiones previstas se centran, una vez mas, en ampliar la red de autovías y carreteras de Andalucía (557,48 millones de euros, el 43% del total). Todo ello, además, sin el mas mínimo atisbo de justificación desde el punto de vista de la demanda y pese al notorio descenso en el tráfico motorizado durante la crisis económica, por no hablar de la aparición de nuevas y exitosas alternativas de movilidad en algunas ciudades andaluzas. No parece sino que, desde el gobierno andaluz, simplemente se esté a la espera de que llegue el día en que la crisis desaparezca por arte de magia y volvamos a "los viejos buenos tiempos" en que el automóvil era el rey de la movilidad y el motor de la economía.

En lo que respecta a las inversiones en "infraestructura ferroviaria de altas prestaciones" (un eufemismo para referirse a los metros de las grandes ciudades andaluzas) aquí sí que ha habido una cierta reorientación de las inversiones, al abandonarse la mayoría de las inversiones previstas en el anterior PISTA ante la evidencia de su insostenibilidad financiera. A este respecto, es mas que posible que la experiencia de la Línea 1 del Metro de Sevilla, cuyo mantenimiento y operación supone un coste anual para la Consejería de 50 millones de euros (el documento reconoce 40) y los previsibles costes asociados al Metro de Málaga, que ascenderían a 70 millones anuales, la revisión del PISTA opta por "olvidarse" de las previsiones de su antecesor. Aún así, se prevén una inversiones de 407,79 millones de euros (el 31% del total) de aquí a 2020. Basta comparar esta cifra con la que resultaría de plantearse además la ampliación de los metros de Sevilla, Málaga y Granada, para comprobar la absoluta insostenibilidad financiera de tal proyecto.

No obstante, esta reorientación de la inversión, que aquí sí es de calado, se hace de manera vergonzante, sin un análisis de sus verdaderas razones y, como veremos, sin consenso dentro del propio PSOE. De modo que más que ante un cambio de filosofía nos hayamos ante una concesión forzada por la escasez de recursos. Sucede aquí como con las autovías: estamos solo ante un paréntesis, a la espera de que regresen "los buenos viejos tiempos".

En cuanto al fomento de la movilidad no motorizada, supuestamente uno de los grandes objetivos de la revisión, solo en lo que respecta a la bicicleta se prevén algunas inversiones (33 millones de euros) que apenas si ascienden al 2,5% del total, en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Esta inversión, sin embargo, apenas llega a cubrir el 8% de las necesidades financieras del Plan, como las asociaciones de usuarios de la bicicleta han denunciado reiteradamente. Estamos pues ante un auténtico "brindis al sol" en lo que fomento de la movilidad en bicicleta se refiere, agravado por el hecho de que la propia revisión del PISTA asume los objetivos del propio PAB, aunque sin recursos para ello. En todo caso, es claro que la revisión del PISTA no implica ninguna "reorientación" de inversiones ni ninguna apuesta real por el fomento de la movilidad en bicicleta.

Mas sangrante aún es el caso de la movilidad peatonal, para la que la revisión del PISTA prevé unas inversiones de "0" euros. Al parecer basta con enunciar el objetivo y un poco de palabrería hueca para cubrir el expediente. Peatonalizar espacios, reurbanizar calles 30, calles 20, itinerarios peatonales, etc. es algo que se hace gratis, o al menos eso es lo que parecen pensar en la Consejería de Fomento. Es cierto que en este asunto la gestión recae en las administraciones locales, pero una apuesta real por el fomento de la movilidad peatonal no puede hacerse sin un apoyo financiero -vía convenios, por ejemplo- desde la administración autonómica. Sin esa herramienta financiera, la pretendida apuesta por el fomento de la movilidad peatonal contenida en la revisión del PISTA no deja de ser otro "brindis al sol".

En cuanto a la reacción de la sociedad andaluza al documento de revisión del PISTA presentado, parece consistente con la filosofía continuista del documento, al menos si juzgamos por las reacciones de los grandes partidos y las grandes administraciones locales. Tanto desde el PP, como desde el propio PSOE, como desde los ayuntamientos gobernados por ellos, se han presentado alegaciones cuyo denominador común es pedir la inclusión entre las propuestas de más carreteras y/o más desdobles y, en los ayuntamientos de las grandes ciudades, el cumplimiento de las previsiones del anterior PISTA en lo que a infraestructura de metros se refiere. La excepción la ha constituido el Ayuntamiento de Puerto Real, gobernado por una coalición entre Podemos, Equo e IU, que ha pedido un carril-bici en el Puente de Carranza entre Puerto Real y Cádiz. Por su parte, "Andalucía por la Bici", en sus alegaciones, ha solicitado la devolución del documento a la Comisión de Redacción, por su manifiesta incoherencia con el Acuerdo de Gobierno al que responde.

Especialmente significativa ha sido la reacción del Ayuntamiento de Sevilla, que pese a compartir color político con el gobierno ha solicitado en sus alegaciones la inclusión en la revisión del PISTA-2020 de las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla (que curiosamente no incluye en su reciente Plan de Acción contra el Clima sino para el periodo 2020-2030), mas la conexión del AVE con el aeropuerto y una serie de medidas más a escala local. Una reacción que no deja de sorprender por venir del partido que gobierna en Andalucía y que debería ser mínimamente solidario con su gobierno, sobre todo sabiendo como sabe que tales demandas son imposibles de cumplir.  

Parece pues que tanto el gobierno de Andalucía, como sus partidos mayoritarios y buena parte de la sociedad civil, no han visto en la revisión del PISTA una oportunidad de cambiar el modelo -manifiestamente insostenible- de movilidad, sino simplemente una dolorosa adaptación a la actual situación de recortes financieros, cuando no una oportunidad para hacer campaña política contra el adversario de turno aprovechando tales recortes. Todo ello a la espera de que regresen los "buenos viejos tiempos" y podamos de nuevo dedicarnos a hacer mas autovías, hasta triplicar quizás la ratio europea de km de autovía por habitante o conseguir que por la puerta de la casa de todo andaluz pase una autovía.

Pero ¿Y si los buenos viejos tiempos no vuelven? ¿Y si resulta que la superación de la crisis pasa por un nuevo modelo de desarrollo -con el que algunas ciudades europeas empiezan ya a experimentar- en el que el automóvil privado no sea ya el centro de la movilidad ni de la economía?

Entonces estaríamos perdiendo un tiempo precioso.


domingo, 3 de julio de 2016

Análisis del Plan de Acción para el Clima de Sevilla

La lucha contra el cambio climático es uno de los mayores retos a los que se enfrenta la Humanidad. Al contrario de lo que la imaginación popular suele creer, el cambio climático no es una amenaza mas menos lejana aún por concretar. El cambio climático es ya una realidad que se expresa en sequías y desertización, con sus secuelas de hambre, guerras y emigraciones masivas. Por eso es tan importante tomarse en serio la necesaria reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

El Ayuntamiento de Sevilla acaba de presentar su Plan de Acción para el Clima y la Energía de Sevilla (PACES 2012-2020), en cumplimiento del Pacto de Alcaldes por el Clima, suscrito por la Ciudad en 2009, cuya presentación puede consultarse aquí y el documento completo aprobado en el Pleno del Ayuntamiento aquí. El PACES consiste de una serie de medidas, alrededor de 80, la mayoría de carácter tecnológico, mediante las cuales el Ayuntamiento de Sevilla pretende reducir en más de 800.000 Tm de CO2-equivalente las emisiones anuales de GEI, para el año 2020 con respecto al año 2012. Estas 800.000 Tm se unirían  a las mas de 600.000 toneladas ahorradas en 2012 con respecto al año 2000, para dar un ahorro de mas de 1,4 millones de toneladas anuales con respecto al año 2000.

Ahora bien, como la propia documentación del PACES deja claro, un Plan de Acción por el Clima no puede ser solo una colección de medidas mas o menos acertadas, encaminadas a reducir las emisiones de GEI. Por el contrario, una parte esencial del PACES debe ser una análisis de la situación actual y, sobre la base de dicho análisis, una estrategia global de acción. Las medidas propuestas solo cobran sentido en función de dicho análisis y dicha estrategia, que falta de momento en el PAES

Igualmente es necesario establecer unos mecanismos de verificación fiables y fáciles de interpretar, que permitan hacer un seguimiento de las medidas propuestas y comprobar que cumplen su cometido. De lo contrario, incluso en el caso improbable de que se cumplieran los objetivos globales, no podríamos estar seguros acerca de las causas a las que respondería dicho cumplimiento, es decir, no podríamos conocer la verdadera eficacia de las medidas adoptadas. De nuevo, estos mecanismos de verificación no quedan claro en el PACES que he consultado.

Para comprender lo que quiero decir es muy ilustrativo el gráfico que adjunto mas abajo y que muestra la evolución de las emisiones de GEI en el municipio de Sevilla entre 2000 y 2012, según el Inventario de Emisiones del propio PACES (2012 es el último año sobre el que se presentan datos en dicho documento).


Sin entrar a discutir la metodología empleada (esta es una cuestión que dejo paro otro momento), de los datos del gráfico se deduce un crecimiento continuado de las emisiones entre 2000 y 2004-2007, que luego disminuyen de un modo drástico a partir de 2008. Las causas de este comportamiento no son difíciles de imaginar, ya que el cambio de comportamiento coincide con el inicio de la crisis económica y con la consiguiente reducción de la actividad y el consumo. Así pues, la situación económica parece ser un factor determinante para la evolución de las emisiones de GEI, cuya influencia, que no tiene nada que ver con la implantación de medidas concretas de ahorro, no podemos ignorar. Ignorarlo nos llevaría a atribuir a dichas medidas una influencia quizás inexistente en la evolución de las emisiones de GEI.

La situación económica no es el único factor externo a considerar. La evolución de los hábitos de consumo generada por la globalización tiene también una gran influencia, al aumentar las emisiones asociadas al transporte de larga distancia de las mercancías. En el ámbito de la movilidad, que como se puede ver en la gráfica es responsable de mas de un tercio de las emisiones, se sabe desde hace tiempo que el urbanismo disperso contribuye a un aumento de las emisiones, así como el incremento de las grandes superficies, pues ambos provocan un mayor uso del automóvil privado que es, a su vez, la principal causa de las misiones ligadas al tráfico.

Todo esto demuestra la necesidad de llevar a cabo un análisis profundo de las causas de las emisiones y de desarrollar una estrategia global en función de dicho análisis, en la que se enmarquen las medidas concretas propuestas, cuya relevancia real es imposible de juzgar en ausencia de tal estrategia y de tal análisis. Como ya he mencionado, el PACES carece en estos momentos de ambos elementos: análisis y estrategia global.

Dicho esto, pasaré al análisis específico de las medidas concretas propuestas en el PACES. Me voy a centrar en las medidas ligadas de algún modo a la movilidad, que es el leitmotiv de este blog. En el PACES se proponen un total de 38 medidas ligadas de un modo u otro a la movilidad, de las que se espera un ahorro anual de emisiones de más de 600.000 Tm anuales de CO2-eq. Teniendo en cuenta que el ahorro esperado de las emisiones previsto para todas las medidas contempladas en el Plan asciende a algo mas de 800.000 Tm anuales, vemos que el ahorro esperado de las emisiones asociadas a la movilidad asciende al 75% de los ahorros previstos en el Plan, lo que no deja de ser sorprendente, dado que hay un consenso bastante extendido entre los especialistas en que las reducciones de emisiones en materia de movilidad son las más difíciles de lograr, dada la gran dependencia del sector de los combustibles fósiles y la prácticamente nula penetración de la energías renovables.

Más sorprendente aún: estas 600.000 Tm de ahorro asociadas a la movilidad son aproximadamente el 70% de las caso 900.000 Tm de GEI emitidas en Sevilla en 2012 por el sector del transporte según el propio PACES. Dicho de otro modo: las previsiones del PACES equivalen a reducir en un 70% las actuales emisiones ligadas a la movilidad de aquí a 2020. Sorprendido por este dato, he vuelto a leer a fondo el documento y he descubierto que, en realidad, la realización de una de las medidas de ahorro mas relevantes (mas adelante volveremos sobre ella) se posponía para el periodo 2020-2030. Así que, en realidad, este 70% de ahorro se prevé para 2030. No deja de todos modos de ser llamativo que el PACES prevea nada mas y nada menos que un 70% de reducción de las emisiones ligadas a la movilidad de aquí a 2030, sobre todo teniendo en cuenta que, como veremos, no se incluyen entre las medidas a tomar reducciones significativas de la propia movilidad motorizada. 

Como hacer un análisis de la totalidad de las medidas va mas allá de mis pretensiones en este momento, haré a continuación un análisis de las tres mas relevantes por la magnitud del ahorro esperado, que suman un total de 470.000 Tm de CO2-eq, es decir la mayor parte de los ahorros previstos en materia de movilidad.


La medida mas significativa es el Programa de incentivos para la adquisición de vehículos eficientes a nivel nacional, con la finalidad de sustitución de vehículos antiguos, que agrupa las medidas etiquetadas con las siglas AESS 006 y AESS 007, de las que se espera obtener un ahorro total de 230.000 Tm de CO2-eq entre 2012 y 2020, aunque ello es debido en buena parte a un error aritmético, ya que en la práctica, incluso admitiendo la mas que discutible metodología del PACES, este ahorro no debería pasar de la mitad, es decir de 115.000 Tm (Ver Nota al final).

Se trata de una iniciativa estatal, cuya entidad responsable es el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, no de una iniciativa municipal, aunque desde la Agencia Municipal de la Energía se prevé hacer un seguimiento de  la misma. En cuanto a las posibilidades de éxito de esta iniciativa, es conocida la falta de eficacia de este tipo de medidas, que en la práctica funcionan más como subvenciones encubiertas a la industria del automóvil que como medidas de ahorro. Como medidas de ahorro su eficacia es mas que discutible, una vez que se tienen en cuenta las emisiones de GEI asociadas a la fabricación del los nuevos automóviles y a la eliminación de los vehículos sustituidos y dado el hecho de que los nuevos vehículos suelen ser mas eficientes pero también mas potentes que los sustituidos, con lo que las emisiones acaban por igualarse o superarse.

La siguiente medida por orden de ahorro conseguido es la implantación de las líneas 2, 3 y 4 del metro, de las que se espera un ahorro anual de 140.000 Tm de CO2-eq. Esta es la medida que antes comentaba, cuya realización se posponía al periodo 2020-2030. En todo caso, su implantación efectiva es mas que dudosa tras la revisión del PISTA, que parece ser que ser que elimina este tipo de medidas del horizonte mas próximo, algo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que el mantenimiento de la línea 1 del Metro de Sevilla implica unos gastos anuales para la Junta de Andalucía que ascienden a 50 millones de euros (sic), provocados por un coste real del billete entre 4 y 5 euros. En cuanto al ahorro de emisiones esperado, solo cabe decir que más que optimista es delirante, ya que implicaría un número de viajes anuales en dichas líneas del orden de 170 millones (para un factor de sustitución de desplazamientos en automóvil del 30%), el doble del total de desplazamientos en TUSSAM en la actualidad.

La siguiente medida por orden de importancia sería el Plan de la Bici, de la que se esperan unos ahorros ligeramente inferiores a 100.000 Tm. Ahora bien, de una lectura atenta del documento se desprende que esta medida se corresponde, en realidad, con las actuaciones realizadas con anterioridad a 2012, básicamente la implantación de la red básica de vías ciclistas, con un coste de 34 millones de euros. No incluye medidas concretas cuya implantación se prevea con posterioridad a 2012. De hecho, la inclusión de esta medida, lo que significa realmente, es que no se prevén actuaciones relevantes de fomento de la bicicleta de aquí a 2020. En cuanto a los ahorros esperados son, de nuevo, delirantes, dado que es conocido, por los cálculos del SIBUS, que los ahorros directos ligados al incremento de la movilidad ciclista en Sevilla ascienden a unas 8.000 Tm de CO2-eq al año (del orden de diez veces menos que las estimaciones del PACES). Incluso suponiendo que hay además unos ahorros indirectos, debido a los cambios de hábitos de movilidad generados (por ejemplo, compras en comercios de barrio en lugar de en grandes superficies), la cantidad de 100.000 Tm parece a todas luces excesiva.

El resto de las medidas incluyen medidas de promoción del vehículo eléctrico, implantación de sentidos únicos, fomento del transporte público, etc., que no analizaré en esta ocasión. Casi todas ellas comparten la característica de ser medidas de índole tecnológico, siendo muy pocas las de orden urbanístico o que tengan como objetivo una reducción de la movilidad motorizada.

Del análisis realizado se deduce que muchos de los ahorros previstos como consecuencia de la aplicación de las medidas previstas en el PACES (al menos en el campo de la movilidad) son bastante dudosos, o simplemente imposibles. Ello no implica que no haya medidas que hayan supuesto o puedan suponer ahorros reales y bien cuantificados (entre ellas destacan las propuestas por LIPSAM) pero, en general, se trata de medidas de aplicación dudosa (o que ya se realizaron antes de 2012, o que se realizarán después de 2020) acompañadas de estimaciones de ahorro excesivamente optimistas, por decirlo de un modo suave.

Todo ello, acompañado de la carencia de un análisis de las causas reales que influyen en las emisiones de GEI y de una estrategia global basada en dicho análisis, así como de unos mecanismos de verificación claros, hacen del PACES una propuesta sin duda bien intencionada pero que debe mejorar sustancialmente si realmente quiere cumplir los objetivos para los que ha sido diseñada. Siendo como es un propuesta abierta y en evolución, ello debería ser posible si se abre a la participación de la ciudadanía.

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Nota sobre las medidas AESS 006 y AESS 007: Por un error aritmético fácil de comprobar, las estimaciones de ahorro asociadas a ambas medidas están sobrevaloradas al doble. En la justificación de la entrada AESS 006 puede leerse: Se estima que para el periodo 2014 -2020 se podrían sustituir
un 50% del total de vehículos de la ciudad (censo 2007). De los 495.000
vehículos censados, se podrían acoger 247.500, que supondrían una reducción
de emisiones de un 25% por cada uno de ellos (la emisión se situa en 250
g/km). Por lo tanto, aplicando el expresado porcentaje a las emisiones debidas
a turismos en el Inventario de Emisiones (616.886 en 2012), obtenemos
154.221,5 toneladas de CO 2 eq.
Es bastante evidente que si solo la mitad de los vehículos se ven afectados por la medida, solo la mitad de las emisiones totales en 2012 (616.886 Tm), es decir solo 308.443 Tm se verían afectadas, por lo que es a esta cantidad a la que debería aplicarse el factor del 25%, lo que daría 77.111 Tm de ahorro, en lugar de las 154.222 que se proclaman.

Algo similar ocurre con la entrada AESS 007. En total serían 115.000 Tm de ahorro, en lugar de las 230.000 proclamadas por ambos conceptos.

A esta reducción habría que añadir que aproximadamente el 10% de las emisiones de un automóvil a lo largo de su vida útil se producen durante su fabricación y eliminación como residuo, por lo que este 10% habría que prorratearlo a lo largo de toda su vida útil, lo que reduciría el ahorro a unas 105.000 Tm en números redondos.

A lo que habría que añadir el hecho ya mencionado de que usualmente se sustituye un coche por otro mas eficiente pero también mas potente, con lo que caben serias dudas acerca del ahorro conseguido. Y que en muchas ocasiones también se utiliza la eficiencia para justificar que se recorran mayores distancias. Todos estos efectos es sabido que tienden a anular las ventajas de una mayor eficiencia.

En realidad, en una economía de mercado, el factor limitante del consumo de casi cualquier bien (incluyendo el gasoil o la gasolina) no es la eficiencia de su uso, sino su coste en relación a los ingresos medios. Es por ello que los incentivos a la eficiencia de los vehículos no tienen efecto en el ahorro de CO2-eq, pero en cambio sí lo tiene la crisis económica.