sábado, 6 de agosto de 2016

Análisis del Plan Andaluz de Infraestructuras de Transporte 2020

Acaba de finalizar el plazo de alegaciones al documento de Revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA), que recoge la estrategia de inversiones en materia de transportes del Gobierno Andaluz en el horizonte de 2020. Esta revisión responde, aunque con cierto retraso, a un Acuerdo del Consejo de Gobierno de Febrero de 2013, es decir del anterior gobierno de coalición PSOE-IU, cuya Consejería de Fomento estaba bajo la dirección de IU. Dicho Acuerdo, de manera consistente con la filosofía de austeridad y rentabilidad social impuesta por la entonces consejera Elena Cortés y su equipo, planteaba interesantes novedades a la hora de orientar la revisión del anterior PISTA. Por ejemplo, tras reconocer que "Durante la ejecución del (anterior) PISTA el esfuerzo inversor se dedicó en buena parte a la construcción de infraestructura viaria y ferroviaria de altas prestaciones, lo que ha permitido situar a la Comunidad Autónoma Andaluza a la cabeza de Europa en ratios de densidad de estas infraestructuras" planteaba que, en la actual coyuntura "es necesario reorientar las inversiones futuras para atender a aquellas actuaciones que hasta este momento han tenido menor protagonismo" en referencia a la movilidad no motorizada y otros aspectos como el ferrocarril convencional o la mejora de los servicios de transporte público en autobús. Esta filosofía general tenía su reflejo en los propios objetivos de la revisión propuesta, que colocaban en primer lugar "las políticas que potencien los modos de transporte no motorizados" y en segundo lugar "Favorecer en el transporte el uso racional y sostenible de los recursos naturales y disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, contribuyendo a la mejora de las condiciones ambientales y a la lucha contra el cambio climático."

La lectura del citado Acuerdo invitaba a pensar, pues, que efectivamente estábamos ante una verdadera revisión de las políticas de transporte a escala autonómica que, por primera vez, hiciera honor al propio título del documento, en el que la palabra "Sostenibilidad" ocupa un lugar destacado. 

Lamentablemente no ha sido así y la actual Consejería, ahora en manos del PSOE en el marco de un gobierno monocolor, ha optado por elaborar un documento claramente continuista en lo esencial, aunque con algunos matices renovadores que, no obstante, parecen dictados mas por las estrecheces financieras impuestas desde el exterior que por una verdadera voluntad política de cambio.

Pese a que el propio documento reconoce que Andalucía duplica la media europea en km de autovías por habitante y en km de autovía por km2 de superficie, y a que el 97% de los andaluces vive ya a menos de 25 minutos de una autovía de gran capacidad, la mayor parte de las inversiones previstas se centran, una vez mas, en ampliar la red de autovías y carreteras de Andalucía (557,48 millones de euros, el 43% del total). Todo ello, además, sin el mas mínimo atisbo de justificación desde el punto de vista de la demanda y pese al notorio descenso en el tráfico motorizado durante la crisis económica, por no hablar de la aparición de nuevas y exitosas alternativas de movilidad en algunas ciudades andaluzas. No parece sino que, desde el gobierno andaluz, simplemente se esté a la espera de que llegue el día en que la crisis desaparezca por arte de magia y volvamos a "los viejos buenos tiempos" en que el automóvil era el rey de la movilidad y el motor de la economía.

En lo que respecta a las inversiones en "infraestructura ferroviaria de altas prestaciones" (un eufemismo para referirse a los metros de las grandes ciudades andaluzas) aquí sí que ha habido una cierta reorientación de las inversiones, al abandonarse la mayoría de las inversiones previstas en el anterior PISTA ante la evidencia de su insostenibilidad financiera. A este respecto, es mas que posible que la experiencia de la Línea 1 del Metro de Sevilla, cuyo mantenimiento y operación supone un coste anual para la Consejería de 50 millones de euros (el documento reconoce 40) y los previsibles costes asociados al Metro de Málaga, que ascenderían a 70 millones anuales, la revisión del PISTA opta por "olvidarse" de las previsiones de su antecesor. Aún así, se prevén una inversiones de 407,79 millones de euros (el 31% del total) de aquí a 2020. Basta comparar esta cifra con la que resultaría de plantearse además la ampliación de los metros de Sevilla, Málaga y Granada, para comprobar la absoluta insostenibilidad financiera de tal proyecto.

No obstante, esta reorientación de la inversión, que aquí sí es de calado, se hace de manera vergonzante, sin un análisis de sus verdaderas razones y, como veremos, sin consenso dentro del propio PSOE. De modo que más que ante un cambio de filosofía nos hayamos ante una concesión forzada por la escasez de recursos. Sucede aquí como con las autovías: estamos solo ante un paréntesis, a la espera de que regresen "los buenos viejos tiempos".

En cuanto al fomento de la movilidad no motorizada, supuestamente uno de los grandes objetivos de la revisión, solo en lo que respecta a la bicicleta se prevén algunas inversiones (33 millones de euros) que apenas si ascienden al 2,5% del total, en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Esta inversión, sin embargo, apenas llega a cubrir el 8% de las necesidades financieras del Plan, como las asociaciones de usuarios de la bicicleta han denunciado reiteradamente. Estamos pues ante un auténtico "brindis al sol" en lo que fomento de la movilidad en bicicleta se refiere, agravado por el hecho de que la propia revisión del PISTA asume los objetivos del propio PAB, aunque sin recursos para ello. En todo caso, es claro que la revisión del PISTA no implica ninguna "reorientación" de inversiones ni ninguna apuesta real por el fomento de la movilidad en bicicleta.

Mas sangrante aún es el caso de la movilidad peatonal, para la que la revisión del PISTA prevé unas inversiones de "0" euros. Al parecer basta con enunciar el objetivo y un poco de palabrería hueca para cubrir el expediente. Peatonalizar espacios, reurbanizar calles 30, calles 20, itinerarios peatonales, etc. es algo que se hace gratis, o al menos eso es lo que parecen pensar en la Consejería de Fomento. Es cierto que en este asunto la gestión recae en las administraciones locales, pero una apuesta real por el fomento de la movilidad peatonal no puede hacerse sin un apoyo financiero -vía convenios, por ejemplo- desde la administración autonómica. Sin esa herramienta financiera, la pretendida apuesta por el fomento de la movilidad peatonal contenida en la revisión del PISTA no deja de ser otro "brindis al sol".

En cuanto a la reacción de la sociedad andaluza al documento de revisión del PISTA presentado, parece consistente con la filosofía continuista del documento, al menos si juzgamos por las reacciones de los grandes partidos y las grandes administraciones locales. Tanto desde el PP, como desde el propio PSOE, como desde los ayuntamientos gobernados por ellos, se han presentado alegaciones cuyo denominador común es pedir la inclusión entre las propuestas de más carreteras y/o más desdobles y, en los ayuntamientos de las grandes ciudades, el cumplimiento de las previsiones del anterior PISTA en lo que a infraestructura de metros se refiere. La excepción la ha constituido el Ayuntamiento de Puerto Real, gobernado por una coalición entre Podemos, Equo e IU, que ha pedido un carril-bici en el Puente de Carranza entre Puerto Real y Cádiz. Por su parte, "Andalucía por la Bici", en sus alegaciones, ha solicitado la devolución del documento a la Comisión de Redacción, por su manifiesta incoherencia con el Acuerdo de Gobierno al que responde.

Especialmente significativa ha sido la reacción del Ayuntamiento de Sevilla, que pese a compartir color político con el gobierno ha solicitado en sus alegaciones la inclusión en la revisión del PISTA-2020 de las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla (que curiosamente no incluye en su reciente Plan de Acción contra el Clima sino para el periodo 2020-2030), mas la conexión del AVE con el aeropuerto y una serie de medidas más a escala local. Una reacción que no deja de sorprender por venir del partido que gobierna en Andalucía y que debería ser mínimamente solidario con su gobierno, sobre todo sabiendo como sabe que tales demandas son imposibles de cumplir.  

Parece pues que tanto el gobierno de Andalucía, como sus partidos mayoritarios y buena parte de la sociedad civil, no han visto en la revisión del PISTA una oportunidad de cambiar el modelo -manifiestamente insostenible- de movilidad, sino simplemente una dolorosa adaptación a la actual situación de recortes financieros, cuando no una oportunidad para hacer campaña política contra el adversario de turno aprovechando tales recortes. Todo ello a la espera de que regresen los "buenos viejos tiempos" y podamos de nuevo dedicarnos a hacer mas autovías, hasta triplicar quizás la ratio europea de km de autovía por habitante o conseguir que por la puerta de la casa de todo andaluz pase una autovía.

Pero ¿Y si los buenos viejos tiempos no vuelven? ¿Y si resulta que la superación de la crisis pasa por un nuevo modelo de desarrollo -con el que algunas ciudades europeas empiezan ya a experimentar- en el que el automóvil privado no sea ya el centro de la movilidad ni de la economía?

Entonces estaríamos perdiendo un tiempo precioso.


domingo, 3 de julio de 2016

Análisis del Plan de Acción para el Clima de Sevilla

La lucha contra el cambio climático es uno de los mayores retos a los que se enfrenta la Humanidad. Al contrario de lo que la imaginación popular suele creer, el cambio climático no es una amenaza mas menos lejana aún por concretar. El cambio climático es ya una realidad que se expresa en sequías y desertización, con sus secuelas de hambre, guerras y emigraciones masivas. Por eso es tan importante tomarse en serio la necesaria reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

El Ayuntamiento de Sevilla acaba de presentar su Plan de Acción para el Clima y la Energía de Sevilla (PACES 2012-2020), en cumplimiento del Pacto de Alcaldes por el Clima, suscrito por la Ciudad en 2009, cuya presentación puede consultarse aquí y el documento completo aprobado en el Pleno del Ayuntamiento aquí. El PACES consiste de una serie de medidas, alrededor de 80, la mayoría de carácter tecnológico, mediante las cuales el Ayuntamiento de Sevilla pretende reducir en más de 800.000 Tm de CO2-equivalente las emisiones anuales de GEI, para el año 2020 con respecto al año 2012. Estas 800.000 Tm se unirían  a las mas de 600.000 toneladas ahorradas en 2012 con respecto al año 2000, para dar un ahorro de mas de 1,4 millones de toneladas anuales con respecto al año 2000.

Ahora bien, como la propia documentación del PACES deja claro, un Plan de Acción por el Clima no puede ser solo una colección de medidas mas o menos acertadas, encaminadas a reducir las emisiones de GEI. Por el contrario, una parte esencial del PACES debe ser una análisis de la situación actual y, sobre la base de dicho análisis, una estrategia global de acción. Las medidas propuestas solo cobran sentido en función de dicho análisis y dicha estrategia, que falta de momento en el PAES

Igualmente es necesario establecer unos mecanismos de verificación fiables y fáciles de interpretar, que permitan hacer un seguimiento de las medidas propuestas y comprobar que cumplen su cometido. De lo contrario, incluso en el caso improbable de que se cumplieran los objetivos globales, no podríamos estar seguros acerca de las causas a las que respondería dicho cumplimiento, es decir, no podríamos conocer la verdadera eficacia de las medidas adoptadas. De nuevo, estos mecanismos de verificación no quedan claro en el PACES que he consultado.

Para comprender lo que quiero decir es muy ilustrativo el gráfico que adjunto mas abajo y que muestra la evolución de las emisiones de GEI en el municipio de Sevilla entre 2000 y 2012, según el Inventario de Emisiones del propio PACES (2012 es el último año sobre el que se presentan datos en dicho documento).


Sin entrar a discutir la metodología empleada (esta es una cuestión que dejo paro otro momento), de los datos del gráfico se deduce un crecimiento continuado de las emisiones entre 2000 y 2004-2007, que luego disminuyen de un modo drástico a partir de 2008. Las causas de este comportamiento no son difíciles de imaginar, ya que el cambio de comportamiento coincide con el inicio de la crisis económica y con la consiguiente reducción de la actividad y el consumo. Así pues, la situación económica parece ser un factor determinante para la evolución de las emisiones de GEI, cuya influencia, que no tiene nada que ver con la implantación de medidas concretas de ahorro, no podemos ignorar. Ignorarlo nos llevaría a atribuir a dichas medidas una influencia quizás inexistente en la evolución de las emisiones de GEI.

La situación económica no es el único factor externo a considerar. La evolución de los hábitos de consumo generada por la globalización tiene también una gran influencia, al aumentar las emisiones asociadas al transporte de larga distancia de las mercancías. En el ámbito de la movilidad, que como se puede ver en la gráfica es responsable de mas de un tercio de las emisiones, se sabe desde hace tiempo que el urbanismo disperso contribuye a un aumento de las emisiones, así como el incremento de las grandes superficies, pues ambos provocan un mayor uso del automóvil privado que es, a su vez, la principal causa de las misiones ligadas al tráfico.

Todo esto demuestra la necesidad de llevar a cabo un análisis profundo de las causas de las emisiones y de desarrollar una estrategia global en función de dicho análisis, en la que se enmarquen las medidas concretas propuestas, cuya relevancia real es imposible de juzgar en ausencia de tal estrategia y de tal análisis. Como ya he mencionado, el PACES carece en estos momentos de ambos elementos: análisis y estrategia global.

Dicho esto, pasaré al análisis específico de las medidas concretas propuestas en el PACES. Me voy a centrar en las medidas ligadas de algún modo a la movilidad, que es el leitmotiv de este blog. En el PACES se proponen un total de 38 medidas ligadas de un modo u otro a la movilidad, de las que se espera un ahorro anual de emisiones de más de 600.000 Tm anuales de CO2-eq. Teniendo en cuenta que el ahorro esperado de las emisiones previsto para todas las medidas contempladas en el Plan asciende a algo mas de 800.000 Tm anuales, vemos que el ahorro esperado de las emisiones asociadas a la movilidad asciende al 75% de los ahorros previstos en el Plan, lo que no deja de ser sorprendente, dado que hay un consenso bastante extendido entre los especialistas en que las reducciones de emisiones en materia de movilidad son las más difíciles de lograr, dada la gran dependencia del sector de los combustibles fósiles y la prácticamente nula penetración de la energías renovables.

Más sorprendente aún: estas 600.000 Tm de ahorro asociadas a la movilidad son aproximadamente el 70% de las caso 900.000 Tm de GEI emitidas en Sevilla en 2012 por el sector del transporte según el propio PACES. Dicho de otro modo: las previsiones del PACES equivalen a reducir en un 70% las actuales emisiones ligadas a la movilidad de aquí a 2020. Sorprendido por este dato, he vuelto a leer a fondo el documento y he descubierto que, en realidad, la realización de una de las medidas de ahorro mas relevantes (mas adelante volveremos sobre ella) se posponía para el periodo 2020-2030. Así que, en realidad, este 70% de ahorro se prevé para 2030. No deja de todos modos de ser llamativo que el PACES prevea nada mas y nada menos que un 70% de reducción de las emisiones ligadas a la movilidad de aquí a 2030, sobre todo teniendo en cuenta que, como veremos, no se incluyen entre las medidas a tomar reducciones significativas de la propia movilidad motorizada. 

Como hacer un análisis de la totalidad de las medidas va mas allá de mis pretensiones en este momento, haré a continuación un análisis de las tres mas relevantes por la magnitud del ahorro esperado, que suman un total de 470.000 Tm de CO2-eq, es decir la mayor parte de los ahorros previstos en materia de movilidad.


La medida mas significativa es el Programa de incentivos para la adquisición de vehículos eficientes a nivel nacional, con la finalidad de sustitución de vehículos antiguos, que agrupa las medidas etiquetadas con las siglas AESS 006 y AESS 007, de las que se espera obtener un ahorro total de 230.000 Tm de CO2-eq entre 2012 y 2020, aunque ello es debido en buena parte a un error aritmético, ya que en la práctica, incluso admitiendo la mas que discutible metodología del PACES, este ahorro no debería pasar de la mitad, es decir de 115.000 Tm (Ver Nota al final).

Se trata de una iniciativa estatal, cuya entidad responsable es el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, no de una iniciativa municipal, aunque desde la Agencia Municipal de la Energía se prevé hacer un seguimiento de  la misma. En cuanto a las posibilidades de éxito de esta iniciativa, es conocida la falta de eficacia de este tipo de medidas, que en la práctica funcionan más como subvenciones encubiertas a la industria del automóvil que como medidas de ahorro. Como medidas de ahorro su eficacia es mas que discutible, una vez que se tienen en cuenta las emisiones de GEI asociadas a la fabricación del los nuevos automóviles y a la eliminación de los vehículos sustituidos y dado el hecho de que los nuevos vehículos suelen ser mas eficientes pero también mas potentes que los sustituidos, con lo que las emisiones acaban por igualarse o superarse.

La siguiente medida por orden de ahorro conseguido es la implantación de las líneas 2, 3 y 4 del metro, de las que se espera un ahorro anual de 140.000 Tm de CO2-eq. Esta es la medida que antes comentaba, cuya realización se posponía al periodo 2020-2030. En todo caso, su implantación efectiva es mas que dudosa tras la revisión del PISTA, que parece ser que ser que elimina este tipo de medidas del horizonte mas próximo, algo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que el mantenimiento de la línea 1 del Metro de Sevilla implica unos gastos anuales para la Junta de Andalucía que ascienden a 50 millones de euros (sic), provocados por un coste real del billete entre 4 y 5 euros. En cuanto al ahorro de emisiones esperado, solo cabe decir que más que optimista es delirante, ya que implicaría un número de viajes anuales en dichas líneas del orden de 170 millones (para un factor de sustitución de desplazamientos en automóvil del 30%), el doble del total de desplazamientos en TUSSAM en la actualidad.

La siguiente medida por orden de importancia sería el Plan de la Bici, de la que se esperan unos ahorros ligeramente inferiores a 100.000 Tm. Ahora bien, de una lectura atenta del documento se desprende que esta medida se corresponde, en realidad, con las actuaciones realizadas con anterioridad a 2012, básicamente la implantación de la red básica de vías ciclistas, con un coste de 34 millones de euros. No incluye medidas concretas cuya implantación se prevea con posterioridad a 2012. De hecho, la inclusión de esta medida, lo que significa realmente, es que no se prevén actuaciones relevantes de fomento de la bicicleta de aquí a 2020. En cuanto a los ahorros esperados son, de nuevo, delirantes, dado que es conocido, por los cálculos del SIBUS, que los ahorros directos ligados al incremento de la movilidad ciclista en Sevilla ascienden a unas 8.000 Tm de CO2-eq al año (del orden de diez veces menos que las estimaciones del PACES). Incluso suponiendo que hay además unos ahorros indirectos, debido a los cambios de hábitos de movilidad generados (por ejemplo, compras en comercios de barrio en lugar de en grandes superficies), la cantidad de 100.000 Tm parece a todas luces excesiva.

El resto de las medidas incluyen medidas de promoción del vehículo eléctrico, implantación de sentidos únicos, fomento del transporte público, etc., que no analizaré en esta ocasión. Casi todas ellas comparten la característica de ser medidas de índole tecnológico, siendo muy pocas las de orden urbanístico o que tengan como objetivo una reducción de la movilidad motorizada.

Del análisis realizado se deduce que muchos de los ahorros previstos como consecuencia de la aplicación de las medidas previstas en el PACES (al menos en el campo de la movilidad) son bastante dudosos, o simplemente imposibles. Ello no implica que no haya medidas que hayan supuesto o puedan suponer ahorros reales y bien cuantificados (entre ellas destacan las propuestas por LIPSAM) pero, en general, se trata de medidas de aplicación dudosa (o que ya se realizaron antes de 2012, o que se realizarán después de 2020) acompañadas de estimaciones de ahorro excesivamente optimistas, por decirlo de un modo suave.

Todo ello, acompañado de la carencia de un análisis de las causas reales que influyen en las emisiones de GEI y de una estrategia global basada en dicho análisis, así como de unos mecanismos de verificación claros, hacen del PACES una propuesta sin duda bien intencionada pero que debe mejorar sustancialmente si realmente quiere cumplir los objetivos para los que ha sido diseñada. Siendo como es un propuesta abierta y en evolución, ello debería ser posible si se abre a la participación de la ciudadanía.

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Nota sobre las medidas AESS 006 y AESS 007: Por un error aritmético fácil de comprobar, las estimaciones de ahorro asociadas a ambas medidas están sobrevaloradas al doble. En la justificación de la entrada AESS 006 puede leerse: Se estima que para el periodo 2014 -2020 se podrían sustituir
un 50% del total de vehículos de la ciudad (censo 2007). De los 495.000
vehículos censados, se podrían acoger 247.500, que supondrían una reducción
de emisiones de un 25% por cada uno de ellos (la emisión se situa en 250
g/km). Por lo tanto, aplicando el expresado porcentaje a las emisiones debidas
a turismos en el Inventario de Emisiones (616.886 en 2012), obtenemos
154.221,5 toneladas de CO 2 eq.
Es bastante evidente que si solo la mitad de los vehículos se ven afectados por la medida, solo la mitad de las emisiones totales en 2012 (616.886 Tm), es decir solo 308.443 Tm se verían afectadas, por lo que es a esta cantidad a la que debería aplicarse el factor del 25%, lo que daría 77.111 Tm de ahorro, en lugar de las 154.222 que se proclaman.

Algo similar ocurre con la entrada AESS 007. En total serían 115.000 Tm de ahorro, en lugar de las 230.000 proclamadas por ambos conceptos.

A esta reducción habría que añadir que aproximadamente el 10% de las emisiones de un automóvil a lo largo de su vida útil se producen durante su fabricación y eliminación como residuo, por lo que este 10% habría que prorratearlo a lo largo de toda su vida útil, lo que reduciría el ahorro a unas 105.000 Tm en números redondos.

A lo que habría que añadir el hecho ya mencionado de que usualmente se sustituye un coche por otro mas eficiente pero también mas potente, con lo que caben serias dudas acerca del ahorro conseguido. Y que en muchas ocasiones también se utiliza la eficiencia para justificar que se recorran mayores distancias. Todos estos efectos es sabido que tienden a anular las ventajas de una mayor eficiencia.

En realidad, en una economía de mercado, el factor limitante del consumo de casi cualquier bien (incluyendo el gasoil o la gasolina) no es la eficiencia de su uso, sino su coste en relación a los ingresos medios. Es por ello que los incentivos a la eficiencia de los vehículos no tienen efecto en el ahorro de CO2-eq, pero en cambio sí lo tiene la crisis económica.

jueves, 23 de junio de 2016

Por las rutas del PAB 4: De Sevilla a Coria por la Vía Verde de Los Palacios

Hacía tiempo que tenía ganas de echar un vistazo al Tramo I del Corredor Verde Metropolitano, entre Sevilla y Los Palacios, así que hoy (domingo 19 de junio de 2016) me he puesto manos a la obra. Sin embargo, como suele suceder en estos casos, a mitad del camino he decidido cambiar de ruta y dirigirme hacia Coria del Río, atravesando el Guadalquivir en la barcaza del conocido embarcadero de Coria. Esta es la breve historia del recorrido y estos son mis comentarios. 

 Mapa "oficial" del Corredor Verde Metropolitano. Nuestra ruta sale de Sevilla por el itinerario marcado en verde, hasta que nos desviamos hacia Coria del Río siguiendo el tramo amarillo. Una vez en Coria regresamos por la carretera.

La página "oficial" del Corredor Verde ya mencionada aconseja iniciar el camino en la rotonda que hay al final de la Avenida de Las Razas, pasando bajo el puente del V Centenario. No obstante, esta vez he preferido otro inicio que me parece mas interesante, pues nos permite pasar por la conocida como Pasarela de Palmas Altas o "de Abengoa", una de las infraestructuras ciclistas mas interesantes de Sevilla. 

Para ello enfilamos el carril-bici de La Palmera y continuamos por la vía ciclista sobre la N-IV camino de Bellavista. En el punto donde la vía ciclista cruza la N-IV hacia nuestra izquierda por un semáforo, para continuar hacia Bellavista siguiendo la margen opuesta de la carretera, se encuentra el inicio de nuestra ruta: En lugar de cruzar el semáforo seguimos recto por otro carril-bici que nos llevará hacia el Parque del Guadaira

Aquí se inicia la ruta. Hemos de seguir recto en lugar de girar a la izquierda en el semáforo. 

Unos pocos metros mas allá entramos en el Parque, por una portera

Entrada al Parque del Guadaira

y algunos metros mas allá divisamos la Pasarela de Palmas Altas, que nos permite atravesar cómodamente la SE-30. 

Paso por la Pasarela de Palmas Altas, sobre la SE-30

Una vez al otro lado de la SE-30 atravesamos el Campus de Palmas Altas y las instalaciones de Abengoa, para enfrentarnos a la primera dificultad: atravesar la vía del ferrocarril que rodea dicho Campus por el Sur. Giramos a la izquierda y luego a la derecha bordeando el Campus por el Este y ya cerca del Nuevo Cauce del Río Guadaira podemos cruzar la vía siguiendo un sendero que otros ciclistas han trazado con anterioridad. El sendero cruza la vía y sigue al otro lado. Innumerables ciclistas han usado este sendero antes que yo, como lo prueba la señal de prohibido el paso que, con escaso éxito, colocó Renfe hace ya bastantes años, a juzgar por su deterioro. 

Señal de prohibido el paso sobre la vía y sendero que la atraviesa al otro lado.

Como no quiero incitar desde estas páginas a infringir ninguna norma, opto por cruzar la vía utilizando un paso inferior que se sitúa unos metros mas allá y permite cruzar la vía de manera mas legal y, dicho sea de paso, también mas cómoda

Paso bajo la vía del tren en Palmas Altas

Atravesada la vía giramos a la izquierda y a los pocos metros volvemos a encontrarnos con el Corredor Verde que discurre paralelo al Nuevo Cauce del Guadaira, primero como un camino de albero y un poco mas adelante como un camino pavimentado de adoquín rojo, probablemente vestigio de algún proyecto de urbanización truncado por la crisis económica. 

La ruta sigue por un camino de adoquín rojo. A la izquierda una zona de descanso arbolada.

Un poco mas allá nos encontramos la segunda dificultad de la ruta: el paso bajo la autovía conocida como "variante de Bellavista" (A-4). El paso está ocupado por un charco de grandes dimensiones a pesar de que estamos ya en junio y hace semanas que no llueve, lo que hace presumir que en otra época mas lluviosa no debe ser fácil pasar. En estos momentos el paso no ofrece dificultad. 

 Paso bajo la A-4

A partir de aquí la ruta se hace cada vez mas agradable, con el Guadaira a la izquierda y campos de cultivo a la derecha, que dejan ver la Cornisa del Aljarafe a lo lejos. La ruta está jalonada de árboles de repoblación, casi todos quercus y alguna pequeña higuera, que nos promete brevas e higos para dentro de unas semanas. 

Quercus e higueras jalonan la ruta

así como cactus y otras plantas efímeras de principio de verano

Un poco mas adelante se divisa la Torre de los Herberos, a nuestra izquierda.

Torre de los Herberos

Seguimos adelante y encontramos un curioso cartel que nos "informa" de que la ruta está cortada por obras. Pregunto a los ciclistas que vienen en sentido contrario y me indican que la ruta está en perfecto estado. Al parecer, el que hizo la obra se olvidó de quitar el cartel antes de irse. Cosas de este país.

 Cartel "desinformativo" acerca del estado de la ruta

Sigo pues por la ruta que, en efecto, se encuentra en muy buenas condiciones, hasta llegar al punto ya mencionado en el que el Corredor Verde se bifurca. Tomo la dirección hacia el embarcadero de Coria, por la carretera SE-3300, hacia mi derecha. En este punto los cultivos de girasol forman curiosas composiciones en verde y amarillo que no me resisto a fotografiar

Campos de girasol

Sigo por la SE-3300 hasta llegar al embarcadero, que muestro en esta foto bajada de Internet

El embarcadero visto desde la orilla coriana.

Donde por el módico precio de 1 euro cruzo hasta la otra orilla en la barcaza, acompañado de otros ciclistas que hacen la misma ruta. El embarcadero es un lugar muy frecuentado por los ciclistas que hacen rutas de fin de semana, como puedo comprobar por el gran número de ciclistas que esperan en la otra orilla y mientras desayuno en el bar mas cercano. 

 Confraternizando en la barcaza, camino de Coria.

Una vez en Coria, regreso en dirección a Sevilla por el hermoso Paseo Fluvial

Paseo Marítimo de Coria

En realidad, antes de pasar al paseo fluvial, he intentado circular por el carril-bici que discurre paralelo al paseo y a la carretera, a la derecha de la imagen anterior y cuyo inicio muestro en la siguiente foto: 

Carril-bici paralelo al Paseo Fluvial de Coria

Pero en cuanto puedo me salgo y circulo por el paseo, por el que en estos momentos apenas si hay paseantes. La razón es la extrema incomodidad de un carril-bici que incorpora mas de un error de diseño. Para empezar, carece de zona de protección contra el dooring, por lo que te puedes llevar un "puertazo" a la mas mínima. Por otro lado, al estar embutido entre la línea de aparcamiento y el jardín, los peatones han de circular obligatoriamente por el carril-bici para entrar o salir de los coches aparcados, por lo que mas que un carril-bici parece una acera (y, en la práctica, es una acera, como tuve ocasión de comprobar). Espero que todas estas deficiencias sean corregidas a la mayor brevedad. En mi opinión y a falta de datos mas precisos, creo que una buena solución sería dejar el carril-bici como acera para acceder y salir de los coches aparcados y dejar que las bicicletas circulen por el paseo junto al Río a velocidad moderada y respetando la prioridad de los peatones. Tampoco vendría mal alguna conexión mas entre el paseo fluvial y el carril-bici ya transformado en acera, para que los peatones no tuvieran que dar los rodeos que se ven obligados a dar ahora para acceder al paseo sin pisar los jardines. 

Una vez finalizado el paseo, salgo a la autovía A-8058 para regresar a Sevilla. A pesar de ser una vía rápida de 4 carriles, la A-8058 está dotada en casi todo su recorrido de amplios arcenes y/o vías de servicio que no la hacen especialmente peligrosa para los ciclistas. El Plan Andaluz de la Bicicleta prevé hacer una vía ciclista de transporte sobre esta autovía, para lo que hay espacio mas que suficiente. Pero, dados los recortes en el Plan, habrá que ver si finalmente se realiza. 

Antes de seguir para Sevilla, aprovecho para hacer una visita a un amigo que vive en Gelves. Lo menciono porque es una de las cada vez mas numerosas personas que han decidido desconectar de Endesa y pasar a producir su propia energía a partir del Sol. Una pequeña placa fotovoltaica de apenas 1 m2 (sic) le permite tener luz, ordenador, equipo de música y hasta un ventilador de techo en su dormitorio.

Una pequeña placa fotovoltaica proporciona luz, música, ordenador y otras comodidades a quien decide desconectar de Endesa. 

Regresamos juntos a Sevilla, atravesando el cauce vivo del Guadalquivir por el carril-bici sobre el antiguo Puente de Hierro, que muestro en la foto siguiente, tomada desde la vecina Estación de Metro

"Puente de Hierro" sobre el cauce vivo del Guadalquivir

Este carril-bici me lleva hasta el Parque del "Charco de la Pava" y de allí a Triana, donde tengo ocasión de pasar por la zona peatonal de la calle San Jacinto, que tanta polémica ha levantado tras la propuesta del PP, secundada por el PSOE en el Consejo de Distrito de Triana, de restringir el tráfico de bicicletas. La verdad es que a la hora en que pasé por dicha calle, un domingo a las 13:30, "hora punta de cervecitas", no parecía haber grandes conflictos con los peatones:

 A la hora que pasé por San Jacinto no parecía haber grandes conflictos entre peatones y ciclistas. 

Y, tras cruzar el Puente de Triana, llego a casa después de un mañana en la que mi vieja Scott me ha llevado de nuevo por las vías ciclistas que rodean Sevilla.

Continuará...




sábado, 28 de mayo de 2016

¿Qué le ocurre al PSOE con las bicicletas?

Durante la pasada reunión de la Mesa de la Movilidad de Sevilla, el Gobierno Municipal presentó una Memoria explicativa del desarrollo de los trabajos de elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Sevilla, presupuestado en 300.000 euros, en la que, entre otras cuestiones, se establecían los objetivos generales de dicho Plan. El primer objetivo de la lista era: 

Potenciación de los modos de movilidad activa para aquellos trayectos comprendidos dentro de unas determinadas distancias como principal objetivo. Definición de actuaciones en materia de itinerarios y dotación ciclista (mejoras de la red, señalización, aparcamientos, sistemas de bicicleta pública, actuaciones para el fomento de la intermodalidad bicileta-transporte público, propuestas de modificación de las ordenanzas de circulación), peatonalizaciones y otras intervenciones en la red peatonal, etc. (cita textual). 

Así que todo parecía indicar un cambio sustancial en las políticas de movilidad en general y de promoción de la bicicleta en particular, prácticamente olvidadas durante los anteriores cuatro años de mandato del Partido Popular. 

En la misma reunión, sin embargo, se rechazó una propuesta de "A Contramano", encaminada a facilitar el tráfico ciclista en el Casco Histórico de la ciudad, permitiendo a los ciclistas urbanos circular en doble sentido por las calles de plataforma única como la que se muestra en la fotografía adjunta, calles que ya cuentan con limitación de velocidad a 20 km/h y definidas como de "prioridad ciclista y peatonal" en la Ordenanza de Tráfico de la Ciudad, en las que la única razón para la señal de dirección prohibida parece ser que resulta imposible el cruce de dos automóviles (pero no, obviamente, el de dos ciclistas): 


La propuesta estaba contenida en un documento general sobre la ordenación del tráfico ciclista en el Casco Histórico de Sevilla, que puede consultarse aquí. El documento incluía también otras propuestas como la necesidad de hacer "transparente" dicha zona de la ciudad para las bicicletas, mediante la definición y señalización de itinerarios de paso este-oeste y norte-sur, que ni siquiera fueron respondidas. Se sugirió, en cambio, por parte del Gobierno Municipal, que dichas propuestas podrían ser tratadas en unas "Jornadas" (?!) en la perspectiva de su eventual inclusión en el citado Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo que en práctica supondría aplazar la decisión unos dos años. Teniendo en cuenta que llevamos ya mas de un año de mandato (las elecciones municipales fueron en mayo del año pasado), ello supondría en la práctica dejar la realización de la propuesta para después de las elecciones, con la incertidumbre correspondiente. 

Hace apenas un mes, en respuesta a una pregunta del Grupo Municipal de IU, la Delegación de Urbanismo anunció que posponía de nuevo la constitución de la Oficina de la Bicicleta, un organismo de planificación que constituyó una se sus promesas electorales, si bien anunciaba que se estaban redactando los pliegos de condiciones para la elaboración un "documento técnico", valorado en 60.000 euros, con el objetivo de dar "un nuevo impulso a la movilidad ciclista en la ciudad". El plazo de ejecución serían 5 meses, por lo que teniendo en cuenta los plazos para su adjudicación y para el inicio de la obras, la ejecución de dicho "documento técnico" quedaría, con suerte, para el final de este mandato.

Hay que decir que tanta prudencia y tantos estudios previos a cualquier decisión en torno a la bicicleta, contrastan con decisiones bastante mas rápidas en otros terrenos de la movilidad urbana, como la implantación de cambios en los sentidos de circulación que favorecen la entrada de aún mas automóviles en el Casco Histórico de la Ciudad. 

A nivel autonómico, también llevamos mas de un año de gobierno en solitario del PSOE y, desde entonces, la noticia mas destacada en relación al tema que nos ocupa es la paralización del Plan Andaluz de la Bicicleta, que ha sido denunciada por "A Contramano" en una queja al Defensor del Pueblo Andaluz que puede consultarse aquí. Esta paralización no es meramente retórica, sino que está afectando ya de un modo drástico a la ejecución de dicho Plan. Por no hablar del interminable asunto de la Pasarela sobre la SE-30 entre Sevilla y San Juan.

Todo ello no es obstáculo para que se efectúen continuas declaraciones acerca de los compromisos de los gobiernos, tanto municipal como autonómico, con la promoción de la bicicleta, anunciando la firma inminente de convenios que casi un año después de tales declaraciones siguen sin firmar. 

Podría pensarse que estamos ante los típicos retrasos en las actuaciones de las administraciones públicas, ocasionados por la compleja burocracia que suele acompañar a la toma de decisiones políticas. Ya se sabe que "las cosas de palacio van despacio". Sin embargo, como ya hemos indicado, la maquinaria de la administración pública no se detiene en otros aspectos también relacionados con la movilidad. 

Cabe pues preguntarse si no estaríamos mas bien ante una sucesión de maniobras dilatorias para ir aplazando cualquier decisión relevante en relación con la promoción de la movilidad ciclista a una fecha tal que la toma de dicha decisión sea ya imposible o irrelevante ante la proximidad de las próximas elecciones. De hecho, es lo que los usuarios y usuarias de la bicicleta empiezan ya a preguntarse. Y esta pregunta se hará cada vez más insistente a medida que avancen tanto la presente legislatura andaluza, como el vigente mandato municipal de Sevilla. 

También los grupos políticos que han apoyado los gobiernos del PSOE, tanto a nivel autonómico como municipal, podrían empezar a preguntarse que valor tienen unos acuerdos alcanzados al respecto cuya realización práctica se aplaza una y otra vez. 
 






lunes, 9 de mayo de 2016

Si quieres calmar el tráfico haz vías ciclistas segregadas

En los últimos tiempos se está extendiendo la idea de que hacer vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado es sólo una especie de "ultimo recurso" al que únicamente se debe recurrir cuando no sea posible implementar ninguna otra medida de "calmado de tráfico" que implique la "integración" de la bicicleta en la calzada. Esta es una línea de pensamiento que, quizás por la crisis económica, está tomando fuerza en muchos ayuntamientos y, para mi sorpresa, también entre las propias asociaciones ciclistas, en lo podríamos describir como un "Síndrome de Estocolmo" a pedales. 

En el país de los AVEs ruinosos, los aeropuertos sin aviones y las autopistas sin tráfico, no deja de resultar irónico que las vías ciclistas segregadas sean acusadas de ser un "despilfarro" que sólo está justificado "cometer" cuando sea "estrictamente necesario". Y, para algunos ayuntamientos, esa "estricta necesidad" parece contemplarse como algo realmente lejano, a juzgar por algunas actuaciones como la que puede apreciarse en la fotografía adjunta (Imágen 1), tomada del blog En bici por Madrid y que habla por si sola:

Imagen 1

Personalmente tengo serias dudas acerca de que actuaciones como la de la imagen sirvan para la promoción de la bicicleta. Es mas, en el caso improbable de que un número apreciable de ciclistas llegaran a aventurarse algún día por ese tipo de ciclo-carriles "pacificados", dudo mucho de que el resultado fuera otro que un incremento de la accidentalidad ciclista, provocado por los conflictos que inevitablemente se generarían entre unos conductores circulando por un carril marcado con un límite de velocidad de 30 km/h y unos ciclistas circulando a, como mucho, 20 km/h por el mismo carril*.

En todo caso, lo mas probable es que los ciclistas se nieguen simplemente a usar ese tipo de carril "pacificado", con lo cual, al final, sí que estaríamos ante un auténtico despilfarro de dinero público, pues no hay mayor despilfarro que gastar dinero en cosas inútiles.

Si realmente se pretendía promover el uso de la bicicleta ¿No hubiera sido mucho mejor crear una vía ciclista segregada eliminando la banda de aparcamiento que aparece al fondo-derecha de la imagen, que no parece demasiado necesaria toda vez que discurre junto a una zona ajardinada (posiblemente una mediana). Esta posibilidad se muestra esquemáticamente en la Imagen 2, en la que se reproduce en la parte superior la situación actual y en la parte inferior la alternativa propuesta.

Imagen 2

Nótese que en la alternativa propuesta se ha incluido una vía ciclista bi-direccional, mientras que la situación actual solo permite la circulación de bicicletas en un sentido. Esto no hace sino expresar la mayor eficiencia de la bicicleta sobre el automóvil a la hora de ocupar espacio circulatorio y el absurdo de reservar todo un "carril-coche" de 3,5 metros de ancho para la circulación de bicicletas en un solo sentido. Otro despilfarro, esta vez de espacio.

Otro ejemplo de despilfarro de espacio puede verse en la Imagen 3. tomada en la ciudad de Vitoria, una de las ciudades mas aclamadas por sus políticas de pacificación del tráfico e integración de la bicicleta.

Imagen3

En este caso no alcanzo a comprender por qué a los ciclistas se les obliga a circular, sin ninguna necesidad, entre la banda de coches aparcados y el carril de circulación de coches, con lo que cada vez que un coche entra o sale de su aparcamiento interrumpe el carril-bici, obligando al ciclista a parar o a desviarse de su trayectoria (por no hablar del riesgo que supone el mas que probable aparcamiento en doble fila). Lo mas curioso del caso es que, por el mismo precio y en menos espacio, se hubiera podida crear una vía ciclista bi-direccional totalmente segregada y mucho mas segura. Y aún se hubiera ganado espacio para un metro de acerado, tal y como se muestra en el esquema que adjunto mas abajo (Imagen 4), cuya parte superior reproduce la sección actual de la calle y cuya parte inferior muestra la alternativa mencionada.
Imagen 4

Los dos ejemplos anteriores sólo tratan de ilustrar los excesos a los que lleva la aplicación sistemática y a cualquier situación de una línea de pensamiento que, en otras situaciones, lleva a actuaciones interesantes, como la que se muestra en la Imagen 5, también de Vitoria.

Imagen 5

Pero es absurdo pensar que lo que funciona en calles de un solo carril, o a lo sumo de dos carriles (uno por sentido), ha de funcionar también en una avenida de varios carriles.


La construcción de vías ciclistas segregadas en grandes avenidas y en calles de mas de un carril por sentido, si se hace como debe hacerse; es decir ocupando espacio previamente dedicado a la circulación o el aparcamiento de los vehículos motorizados, contribuye a pacificar la ciudad. En primer lugar, aleja el tráfico motorizado de los peatones, contribuyendo a pacificar la vía pública y haciéndola mas amable para peatones y ciclistas. En segundo lugar, contribuye a ampliar los espacios dedicados a la movilidad activa, generando mas y mejores zonas estanciales.

Un ejemplo de ello lo tenemos es las Imágenes 6 y 7, que muestran una actuación en la Avenida de Reina Mercedes, en Sevilla. La Imagen 6 muestra el diseño de la transformación (arriba la situación actual y abajo la situación anterior) y la Imagen 7 muestra una fotografía del resultado final.

Imagen 6


Imagen 7

La transformación de una banda de aparcamiento en batería en otra en línea, junto con el estrechamiento de los carriles de circulación, ha permitido generar una vía ciclista bi-direccional separada de la zona peatonal por una hilera de arbolado y con un pavimento diferenciado, mas una franja anti-dooring de casi un metro de anchura. Todo ello aleja los vehículos a motor de los viandantes e incrementa en 3,40 metros la zona dedicada a la movilidad activa en la Avenida, incremento zonal que en la práctica es usado también por los peatones, como puede verse en la fotografía. La velocidad del tráfico se ha reducido como consecuencia del estrechamiento de los carriles-coche y de la presencia de la vía ciclista, que ha generado un tráfico lento (menos de 20 km/h) de más de 2.600 ciclistas al día (SIBUS, 2011). En definitiva, se ha logrado una notable pacificación de la Avenida.

Digamos, para terminar, que una idea clave a resaltar en relación a la creación de vías ciclistas segregadas y la pacificación del tráfico, es que la mayor eficiencia a la hora de ocupar espacio para la circulación y el aparcamiento de la bicicleta frente al automóvil, hace que un cambio modal hacia la bicicleta apoyado en vías ciclistas segregadas, permita transvasar una gran cantidad de espacio circulatorio hacia la creación de nuevas zonas estanciales y ajardinadas. Este concepto debería llevarnos a diseños en los que la introducción de vías ciclistas segregadas vaya acompañada de una reducción del número de carriles-coche sobre la vía pública en cuestión. Esta reducción será función de la reducción del tráfico motorizado que se espere como consecuencia del incremento del tráfico ciclista generado por el nuevo diseño. Esto nos debería llevar a proyectos mas avanzados que el descrito mas arriba (imágenes 6 y 7), acercándonos a diseños como el mostrado en la Imagen 8, correspondiente a una Avenida de reciente creación en Utrecht, en el que el número de carriles-coche se ha reducido al mínimo indispensable (uno por sentido).


 Imagen 8

Por desgracia, en España, la mayoría de los técnicos de movilidad de los ayuntamientos están todavía lejos de esa visión y suelen considerar la promoción de la bicicleta como algo desconectado de la gestión del tráfico motorizado. Por ello rara vez consideran que la creación de vías ciclistas pueda redundar en una reducción del tráfico de coches que reduzca las necesidades de habilitar carriles-coche. Lo que no quiere decir que ello no suceda en la práctica. Así, por ejemplo, en Sevilla, la intensidad del tráfico motorizado se ha reducido en un 25% en la última década, según una información que, curiosamente, no menciona el auge de la movilidad ciclista entre sus posible causas, lo que viene a confirmar la ceguera que suele afectar no solo a los técnicos de movilidad, sino a la sociedad española en su conjunto a la hora de valorar la capacidad de sustitución modal de la bicicleta. 

En todo caso, queda claro que pacificar el tráfico y humanizar una gran avenida no es cuestión de aplicar mecánicamente los conceptos de la pacificación del tráfico desarrollados para calles y zonas residenciales: ciclocalles, fondos de saco, ciclo-carriles, calles residenciales, itinerarios sinuosos, etc. Es preciso desarrollar nuevos conceptos que tienen que ver con la reducción de la anchura y/o el número de carriles-coche y con la introducción en el espacio así liberado de  nuevas zonas dedicadas a la movilidad activa, así como a la estancia y al esparcimiento de los ciudadanos y ciudadanas, entre las que las vías ciclistas segregadas están llamadas a jugar un papel muy importante.

Por todo ello es un tremendo error considerar las vías ciclistas como un "último recurso" llamado a desaparecer cuando la "pacificación del tráfico" permita a los ciclistas circular por la calzada con seguridad, como he llegado a escuchar en alguna ocasión. Por el contrario, las vías ciclistas segregadas a lo largo de las grandes avenidas de las ciudades son una parte esencial de la pacificación del tráfico y son los carriles-coche los que están llamados a desparecer o, al menos, a reducir notablemente su número a medida que la ciudad se vaya humanizando. 

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(*) Siempre me he preguntado por qué usualmente se considera suficiente para crear una ciclocalle o un ciclocarril "pacificado" como el de la foto limitar la velocidad a 30 km/h, si un ciclista urbano rara vez alcanza dicha velocidad. ¿No deberían al menos limitarla a 20 km/h?

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NOTA AÑADIDA EL 10/05/2016: He recibido algunos comentarios de ciclistas que afirman utilizar ciclocarriles como el de la Imagen 1 sin ningún tipo de problemas. Algunos afirman además que dichos ciclocarriles son usados diariamente por "miles de ciclistas". No es esa la opinión del autor del post de En Bici por Madrid que cito al principio y del que he sacado la imagen. Dicho autor escribe textualmente: "Estos días me he fijado en el ciclocarril de Recoletos tanto como peatón, como automovilista. Recorro a menudo ese tramo en bici y tengo que decir que, como ciclista urbano, no me ha aportado ningún beneficio... Como automovilista, no me he encontrado con ningún ciclista, lo cual me ha hecho muy difícil no superar la velocidad máxima del carril (30km/h) ... Como peatón, desde la acera, se ve el Paseo de Recoletos como una autopista a escala urbana, muchos coches circulando muy rápido y casi ninguna bici"

De todos modos me he hecho el firme propósito de, la próxima vez que vaya a Madrid, apostarme en Recoletos o en el Paseo del Prado en hora punta y contar cuantos ciclistas circulan por el ciclocarril, e informar aquí del resultado.


martes, 3 de mayo de 2016

Ciclismo y seguridad vial: PONLE FRENO a la demagogia

Ahora que parece que la campaña de culpabilización de los ciclistas acerca de su elevado nivel de siniestralidad vial arrecia de nuevo, con estudios como el recientemente presentado por el Centro de Estudios Ponle Freno de la  Fundación AXA, financiado por Atresmedia (descargar aquí)  y que ha tenido notable repercusión en los medios de comunicación de masas (ver reseña en El Mundo), resulta oportuno hacer algunas reflexiones acerca de la eficacia de las políticas de seguridad vial que se llevan a cabo en España en relación con los ciclistas.

Pocos colectivos han sufrido en los últimos años mayor presión en lo que respecta a nuevas normas de seguridad. Concretamente, desde el año 2004, los ciclistas están obligados a portar casco en carretera, además de prendas reflectantes que se añaden a los timbres, catadióptricos, luces delanteras y traseras y demás accesorios de seguridad de las bicicletas. Mas recientemente, con la aprobación de la nueva Ley de Tráfico, la obligatoriedad del casco se ha extendido a los menores de 16 años en todas las vías públicas y, si por la DGT fuera, ahora mismo llevar casco sería obligación universal. En el mismo periodo, se han propuesto medidas como obligar a los ciclistas a obtener un permiso especial de circulación, matricula, seguro obligatorio, etc...

¿Cual ha sido el resultado de toda esa presión? Resulta ilustrativo comparar la evolución de los ciclistas fallecidos por accidente de tráfico (la mayoría de ellos en carretera) con la evolución de los automovilistas fallecidos por la misma causa. Esta comparación se muestra en la Figura siguiente, en la que, para facilitar la comparación, se muestra el porcentaje de muertos en relación a la cifra máxima del periodo (que se toma, por tanto, igual a 100). 


Si bien es cierto que hay un notable descenso de la siniestralidad ciclista, no lo es menos que, a partir de 2004, fecha en la que se inician las agresivas políticas de seguridad hacia los ciclistas mencionadas, el ritmo al que desciende el número de ciclistas fallecidos no ha experimentado ningún incremento adicional. En cambio, sí que se ha incrementado de manera sustancial el ritmo al que desciende el número de automovilistas fallecidos por accidente de tráfico. Ello ha sido, como es sabido, consecuencia de políticas de seguridad también agresivas: reducción de las cotas de alcoholemia permitidas, carnet por puntos, etc...

La conclusión que podemos sacar de estos y otros datos similares es que las políticas de seguridad vial diseñadas desde la DGT a partir de 2004 han resultado efectivas para los automovilistas, pero han sido en cambio un completo fracaso para los ciclistas. Fracaso que se trata de enmascarar con estudios de siniestralidad ciclista como el referido, que obvian la razón fundamental de la accidentalidad ciclista, que es el deficiente diseño de las vías públicas desde el punto de vista de la seguridad de los ciclistas. 

Medidas de seguridad agresivas que impliquen obligaciones y cargas adicionales para los conductores pueden resultar eficaces en un contexto en el que las vías públicas se diseñan adecuadamente para los vehículos en cuestión, y en el que el peligro para los conductores de los vehículos proviene fundamentalmente de su propio comportamiento al volante. 

Pero cuando, como en el caso de los ciclistas, éstos se ven obligados a circular por vías públicas diseñadas de un modo deficiente desde el punto de vista de su seguridad y, además, el peligro para ellos no proviene fundamentalmente de su comportamiento durante la conducción, sino del comportamiento de los demás vehículos presentes en la vía pública, entonces las medidas que solo inciden en el comportamiento de los afectados tienen una utilidad marginal, si no nula por completo. 

Esta es la razón por la que las políticas de seguridad vial dirigidas a los ciclistas en España, a diferencia de las políticas de seguridad vial dirigidas a los automovilistas, han resultado y siguen resultando un absoluto fracaso. Empeñarse en tales políticas, endureciendo aún mas las normas de circulación para los ciclistas, solo sirve para frenar el desarrollo de la movilidad en bicicleta en nuestro país, sin que de ello se deduzcan mejoras sustanciales para la seguridad vial de los ciclistas. 

Esto es algo que los usuarios de la bicicleta no solo sabemos por propia experiencia, sino que además reclamamos con insistencia. Así, el mismo estudio citado mas arriba, en su apartado titulado "así usamos la bicicleta", incluye una encuesta en la que los ciclistas reclaman "garantizar la seguridad de las vías" como primera medida para fomentar el uso de la bicicleta y para ello exigen, en primer lugar, la habilitación de mas vías ciclistas tanto fuera como dentro de la calzada. 

Pese a ello, la necesaria reforma de las vías públicas de nuestro país para dar cabida a un ciclismo mas seguro no se menciona entre  las recomendaciones del estudio que, como de costumbre, se centran en el desarrollo de campañas informativas para publicitar normas de circulación que, por si solas, hace tiempo que se han mostrado del todo ineficaces para garantizar la seguridad de los ciclistas. 

¿Hasta cuando la DGT, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España permanecerán sordos a las demandas de los ciclistas? ¿No somos los ciclistas los mejores expertos en lo que a nuestra seguridad vial respecta?



martes, 15 de marzo de 2016

El ladrón de bicicletas

El protagonista de la obra maestra de Vittorio de Sica es un honrado trabajador y padre de familia en paro que jamás ha cometido un delito. Encuentra por fin un empleo para el que necesita, como instrumento de trabajo, su vieja bicicleta, una de sus escasas pertenencias. Sin embargo, horas antes de empezar a trabajar le roban su bicicleta y, desesperado, intenta robar otra bicicleta, por lo que es detenido y acaba en manos de la policía.

El joven ladrón de bicicletas de Sevilla, condenado a seis meses por robar una bicicleta, para el que tanto el Ayuntamiento de Sevilla como la Asociación Pro Derechos Humanos han solicitado el indulto, es (o quizás solo "era", no lo se) un delincuente habitual, con varias condenas por delitos menores, que robó una bicicleta pública (lo que en mi opinión constituye un agravante) para regresar a casa tras una noche de juerga.

 Bicicleta del sistema público de Sevilla (SEVici) abandonada en la calle

Dicho esto, nada que objetar a que a dicha persona se le conmute la pena de cárcel por otra de trabajos sociales (a ser posible relacionados con la mejora y conservación del sistema de bicicletas públicas de su ciudad) si, tal y como argumenta su abogado, se trata de una persona perfectamente integrada en la sociedad, padre de familia con mujer e hijo y con un trabajo del que depende su familia para subsistir.

Pero sin hacer demagogia ni establecer comparaciones odiosas.