viernes, 23 de junio de 2017

"La Importancia de la Bicicleta" ya está a la venta

¡Uf! Han sido casi dos años de espera, pero por fin el parto ha terminado con éxito y el libro ya está en la calle, editado por la Universidad de Sevilla con la foto de mi amiga Rocío y su hijo Nico en la portada (gracias por prestarme vuestras imágenes).


¿Por qué la "importancia" de la bicicleta? Porque como describo en el libro, la bicicleta (convencional o eléctrica) es una pieza clave de cualquier proyecto urbano de movilidad sostenible. No es casualidad que la movilidad, y en especial la movilidad urbana, se haya convertido en el "talón de Aquiles" de la lucha contra el cambio climático (ver sección 2.3 del libro). Por otro lado, las que podríamos llamar "soluciones dentro del sistema", como el coche eléctrico o los biocombustibles son manifiestamente insuficientes (ver sección 2.6). Es preciso pues un cambio de mentalidad (*) hacia el desarrollo de "cadenas intermodales sostenibles" (ver sección 4.4 y ss.) en las que la bicicleta puede y debe jugar un papel esencial. 
 
Por otro lado, más allá de la mera eficiencia energética, las ciudades post-industriales se enfrentan a un verdadero problema de habitabilidad. Como escribo en el prefacio: 

Cuando uno se desplaza en bicicleta por su ciudad establece una relación con ella muy diferente a la que establece el usuario de cualquier modo de transporte motorizado. Un ciclista, en su deambular por la ciudad, puede olerla, escucharla, percibirla y, en último extremo, puede bajarse de la bicicleta y continuar su paseo andando junto a su bici. Así, el ciclista puede pararse a conversar con un amigo, a comprar un periódico o una fruta, o un pastel atraído por la fragancia de la pastelería. En definitiva, el ciclista se sumerge en su ciudad de un modo muy parecido a como lo hace un paseante, aunque gozando de un mayor recorrido. Es por ello que a medida que los ciudadanos de todo el mundo empiezan a plantearse no ya cómo sobrevivir, sino cómo vivir en sus ciudades, vuelven la vista hacia la bicicleta como el modo ideal para abarcar de nuevo toda su ciudad, sin perder calidad de vida ni transformarse en meros espectadores de la vida de los demás a través de las ventanillas de sus automóviles. Así, la bicicleta - que es también hija de la revolución industrial - se convierte en el vehículo ideal para devolver a las ciudades la escala humana que la propia revolución industrial les arrebató al convertirlas en metrópolis.
 
Pero volver a implantar la bicicleta en la ciudad no es una tarea trivial. Como escribo también en el prefacio y desarrollo en el capítulo 4: 

Para que el uso masivo de la bicicleta pueda ayudar a devolver su escala humana a la ciudad post-industrial es preciso devolver a su vez la ciudad a la bicicleta, lo que no es tarea fácil porque, si bien las bicicletas fueron el vehículo predominante en casi todo el mundo industrializado durante las décadas de los años 30, 40 y 50, el "boom" del automóvil la ha eclipsado hasta reducirla a porcentajes insignificantes del reparto modal en casi todo el mundo, a excepción de unas pocas ciudades que todos conocemos y admiramos. Es fácil comprender por qué: la bicicleta es una máquina y como tal tiene difícil acomodo en la acera, junto a los peatones. Pero tampoco goza de la potencia y la velocidad de un vehículo a motor, por lo que su acomodo en la calzada junto a dichos vehículos tampoco es fácil ni mucho menos... El resultado es que la bicicleta se ha quedado sin sitio en las ciudades. Y ya se sabe que el espacio es el bien más preciado en una ciudad.
 
Por otro lado: 

Cuando hablo de que la bicicleta necesita recuperar su sitio en la ciudad no me refiero solo a la vía pública, sino en general a toda la ciudad (parques, comunidades de vecinos, empresas, lugares de estudio, de ocio, transportes públicos...) incluyendo las mentes de sus habitantes. De hecho, esto último es quizás lo más importante porque, aunque hoy en día hay cierto consenso acerca de las bondades de la bicicleta como modo de transporte, ésta sigue siendo vista como un vehículo más bien accesorio a la hora de elaborar las políticas de movilidad. Es preciso que desde los políticos y los planificadores hasta los ciudadanos de a pie, todos tomemos conciencia de la importancia de la bicicleta (de ahí el título de este libro) como componente imprescindible de cualquier modelo de movilidad urbana sostenible. Personalmente estoy convencido de que, sin un uso masivo de la bicicleta, no es posible avanzar en la práctica hacia dicho objetivo. Y eso es lo que espero haber demostrado a lo largo de este libro.  

El libro se completa con un capítulo introductorio dedicado a la historia y la física de la bicicleta y otro final dedicado a analizar la reciente experiencia ciclista de Sevilla. Personalmente estoy convencido de que sin conocer, aunque sea mínimamente, la historia y las leyes que rigen el funcionamiento de cualquier artilugio producto del ingenio humano, no es posible juzgar con verdadero conocimiento de causa el alcance de sus potencialidades. En cuanto al último capítulo, dedicado a la experiencia de Sevilla, considero que hubiera sido imperdonable no incluirlo en la obra, dado el interés de dicha experiencia y mi participación en la misma.

Por una curiosa y feliz coincidencia, la publicación de este libro coincide con el 200 aniversario de la construcción del primer precedente de la bicicleta, la draisiana, inventada en 1817 por Karl Drais en la localidad alemana de Karlsruhe. Valga pues la coincidencia para rendir homenaje al Barón, a cuya inventiva debemos esa maravillosa idea de impulsarnos sobre dos ruedas sin caernos.
 
Un saludo y espero que os guste la obra. 

Sevilla, 23 de junio de 2017. 

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(*) Por cierto que, eso es precisamente los que no se cansa de reclamar últimamente la industria del automóvil en relación al coche eléctrico. Pero, puestos a cambiar de "mentalidad" ¿Por qué no cambiar también de vehículo?

miércoles, 14 de junio de 2017

Siempre nos quedará Holanda

Estoy en Nijmegen, donde se celebra este año el congreso anual Velocity, organizado por la ECF. Hacía tiempo que no se organizaba un Velocity en Holanda y muchos lo echábamos de menos.


Holanda representa muchas cosas en el mundo del ciclismo urbano: Es el país donde se desarrollaron las primeras políticas de fomento de la bicicleta y el que marcó la pauta del diseño de infraestructuras ciclistas en todo el Mundo; por supuesto es el país con más km de vías ciclistas (35.000 km) y donde más se usa la bici (los holandeses recorren más de 15.000 millones de km en bici al año). Pero sobre todo Holanda representa una actitud ante la bicicleta. 

Y los holandeses son conscientes de ello. En el programa que nos han repartido hay una sección de consejos acerca de como ir en bici en Holanda, titulada "How to cycle like the dutch". Una de sus primeras frases es: "Cycling here is a faster form of walking" (Aquí ir en bici es una manera rápida de caminar). Pocas frases definen mejor la manera desenfadada en que los holandeses usan sus bicicletas. Un desenfado que a algunos les parecerá anarquía, pero que es el resultado de una larga y sabia relación con la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Pocos en el mundo saben sacarle tanto partido a un cuadro y dos ruedas como los holandeses. 

Recuerdo que en el Velocity celebrado en Sevilla propuse y coordiné un panel titulado "¿Qué es la bici, un coche sin motor o un peatón con ruedas?" y las reacciones, a veces airadas, que suscitó la segunda hipótesis, tanto durante el panel como sobre todo después, en las redes sociales. Recuerdo también que en el Velocity de Vancouver, antes de darnos nuestra bici (y nuestro casco, que en Vancouver es obligatorio) nos hacían firmar un papel en el que reconocíamos que "ir en bicicleta es algo potencialmente peligroso" y en el qué renunciábamos a exigir a la organización cualquier responsabilidad al respecto. Un holandés jamás te haría eso, le parecería tan absurdo como obligarte a firmar que "salir a la calle es peligroso" antes de darte unos zapatos. 


El Rey Guillermo de Holanda y su familia en bicicleta.

En la ceremonia de apertura del Congreso - que fue presidida por el propio Rey Guillermo de Holanda, que como es lógico también es usuario de la bicicleta, como toda su familia - nos pusieron este estupendo y divertido vídeo, que se puede ver en Internet junto con muchos otros similares y que es uno de mis vídeos favoritos desde hace tiempo: 

https://www.youtube.com/watch?v=BqkDiExIEiE

Aconsejo al lector o lectora que se entretenga contando cuantas de las escenas que aparecen en el vídeo son ilegales y/o desatarían el escándalo y la ira de las mentes bienpensantes en España y en muchos otros países del mundo: ir en bici con paraguas, pasear al perro mientras se va en bici, pedalear llevando otra bicicleta, llevar a un amigo/a en tu bici, circular en paralelo y otras muchas que no aparecen en la versión del vídeo que he encontrado en Internet, pero que sí aparecían en el vídeo que nos pusieron y que aparecen en otros vídeos del mismo canal (*) que son también muy comunes en Holanda, como hablar por el móvil mientras se pedalea o llevar en la bici objetos inverosímiles. 

Sin embargo, pensándolo bien, muchas de esas cosas eran también comunes en España cuando en este país todavía de usaba la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Al menos yo recuerdo haberlas hecho de niño y de adolescente. Claro que, dirán algunos, el mundo ha cambiado mucho desde entonces. Ahora educamos a los niños mejor. ¿O simplemente hemos hecho un mundo mucho más peligroso para los niños y nos sentimos mal por ello?

En una sociedad hiper-protectora, que siente una aversión patológica al riesgo al mismo tiempo que crea un mundo cada vez más peligroso, pedalear por ese maravilloso país de cronopios en bicicleta que es Holanda es una terapia que debería recetarse en las consultas de psiquiatría. Así que ya sabéis, cuando no podáis soportar más las admoniciones del Estado y sus representantes (oficiales y extra-oficiales) que os aconsejan "por vuestro bien" que llevéis siempre casco y chaleco reflectante, o que no llevéis a vuestros hijos a la escuela en bici "porque es una irresponsabilidad", etc., daos un paseo por Holanda para recuperaros.

A mí me funciona.

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(*) Por ejemplo aquí:  https://www.youtube.com/watch?v=g4jBpdTicRI

jueves, 6 de abril de 2017

Peatones y ciclistas, los mas débiles también ante la ley.

Acaba de volver a suceder: un peatón (en este caso un menor) ha sido gravemente atropellado por una motocicleta en un paso de peatones. Es seguro que esto dará lugar a un juicio en el que se debatirá, sobre todo, si el semáforo estaba en rojo o en verde y si la negligencia fue del conductor o del peatón.

El ordenamiento jurídico español en materia de responsabilidad civil en los accidentes de tráfico considera que solo en caso de negligencia por parte del conductor existe responsabilidad. Una sentencia reciente ofrece una buena muestra de ello. Es más, si se considera probado que hubo negligencia por parte de la víctima, incluso en el caso de que también hubiera negligencia por parte del conductor, la responsabilidad de éste se vería atenuada. En este caso, incluso es posible que toda la responsabilidad recaiga sobre la víctima, que se verá obligada a indemnizar al conductor, como en esta otra sentencia.

Cuando mostré mi indignación por la primera sentencia en las redes sociales, algunas personas me acusaron inmediatamente de parcialidad y de "culpar de todo a los coches". Algunas me recordaron que los peatones también tienen la obligación de respetar las normas de tráfico y de "cuidar de sí mismos". Hube de aclarar que responsabilidad no es sinónimo de culpa: si una avería de un grifo de mi casa causa una inundación al vecino de abajo, eso no implica que sea mi culpa, pero sí es mi responsabilidad. Así que la ausencia de culpa, o incluso de negligencia (el grifo podía estar en perfecto estado antes de irme, o parecerlo así mas allá de toda duda razonable) no implica ausencia de responsabilidad.

Sin embargo, este concepto de responsabilidad objetiva (en inglés strict liability), que no se basa en la existencia de culpa o negligencia, sino en la mera existencia de un riesgo objetivo, no se aplica en España a los accidentes de tráfico. Por el contrario, en España solo se les aplica el concepto de responsabilidad subjetiva, que implica la existencia de alguna culpa o negligencia por parte del conductor del vehículo. De ese modo, la carga de la prueba recae siempre sobre la víctima, que ha de demostrar que ha habido culpa o negligencia por parte del conductor. Es como si, en el ejemplo anterior, el vecino de abajo tuviera que demostrar que me dejé el grifo abierto a propósito, o que  descuidé gravemente la conservación de mi instalación de agua corriente durante los meses o semanas anteriores a mi partida. Desde un punto de vista práctico, esto significa que el peatón o ciclista ha de enfrentarse a un juicio contra los abogados, generalmente muy experimentados en este tipo de demandas, de la aseguradora del conductor, a los que les basta con demostrar que no hay evidencias suficientes de negligencia por parte de su defendido para ganar el juicio. No es de extrañar que la mayoría de las demandas de este tipo acaben con la absolución del conductor, o con un "acuerdo" entre las partes, bastante beneficioso para la aseguradora.

¿Qué ocurre en otros países? En Europa, los informes que he consultado indican que el concepto de responsabilidad objetiva (strict liability) sí se aplica a los accidentes de tráfico en muchos países. En concreto este concepto se aplica de un modo u otro a los accidentes de tráfico en Bélgica, Alemania, Dinamarca, Grecia, Finlandia, Holanda, Francia, Noruega, Portugal y Suiza. En la mayoría de estos países, las víctimas de los accidentes de tráfico, especialmente si son peatones o ciclistas, tienen derecho a ser indemnizadas por los daños sufridos en el accidente sin necesidad de demostrar que ha habido culpa o negligencia por parte del conductor del vehículo que los atropelló. De ese modo, la carga de la prueba se invierte y es el conductor el que ha de demostrar que ha habido culpa o negligencia por parte de la víctima para quedar exento de responsabilidad. 

La teoría jurídica detrás de este proceder la define muy bien esta cita de Lord Alfred Denning, uno de los jueces mas prestigiosos de Inglaterra (citada en un boletín de Road Pace, una de las asociaciones de víctimas mas prestigiosas del mundo), referida al automóvil (el subrayado es mío):

En el actual estado del tráfico, estoy persuadido de que cualquier sistema civilizado debería exigir, por principio, que la persona que utilice este peligroso instrumento -que suele asociarse con la muerte y la destrucción a su alrededor-, se vea obligada a indemnizar a cualquier persona que resulte muerta o herida como consecuencia del uso del mismo. Debe haber responsabilidad sin prueba de culpa. Exigir a una persona lesionada que pruebe dicha culpa, constituye una injusticia gravísima para muchas personas inocentes que no tienen los medios para demostrarla.

En el citado boletín, Road Pace defiende este enfoque como más justo, más seguro, más saludable y más "verde", para concluir que: "Será muy difícil que se produzca cualquier cambio modal hacia la bicicleta o el caminar sin un mayor nivel de disuasión hacia la mala conducción". 

¿Como es posible que, pese a que el riesgo objetivo asociado a la conducción de vehículos a motor es más que evidente (son la principal causa de muerte no natural), el concepto de responsabilidad objetiva siga sin aplicarse en este terreno? En el caso de España, la enorme fuerza del lobby del automóvil (la industria automovilística es una de los pilares de nuestra economía) y de las aseguradoras, que mueven miles de millones al año, podría explicarlo. 

Reconozcamos al menos que esta ausencia de responsabilidad objetiva por parte de los conductores y de los lobbys que se lucran a su costa, con el consiguiente aluvión de absurdas sentencias absolutorias, de las que los medios de comunicación nos informan tan a menudo, en nada contribuye a una movilidad mas segura y sostenible. 

Y la próxima vez que contrates un seguro para tu coche piensa, amigo conductor, que los más baratos probablemente lo sean porque disponen de los abogados mas experimentados y agresivos contra las víctimas que tu coche pueda causar.





domingo, 22 de enero de 2017

La privatización de la educación vial y el carnet ciclista

Cualquier persona mínimamente sensata puede darse cuenta de que la reciente propuesta del RACE de instaurar el "carnet ciclista por puntos" es un propuesta demencial que carece de parangón en el mundo civilizado y que, en estos momentos, carece de sentido y va a contracorriente de las políticas dominantes en el resto del Mundo.

Sin embargo, históricamente, se ha demostrado que no hay peor error que menospreciar determinadas propuestas simplemente porque nos parecen descabelladas, sin analizar el trasfondo social y argumental que las respalda. La propuesta del "carnet ciclista", no es la primera vez que se realiza en España. Ha llegado a realizarse desde las mas altas instancias de la Dirección General de Tráfico, a través de un "globo sonda" luego desmentido, pero que tuvo una gran repercusión en los medios de comunicación. Junto a este "carnet ciclista" el globo sonda de la DGT proponía la realización de "cursos de capacitación ciclista" como paso previo a la obtención de dicho carnet.  No son los dos casos citados los únicos en los que se ha hecho esta propuesta, basta con consultar las hemerotecas para convencerse de ello. Estamos pues ante una propuesta recurrente, no ante una ocurrencia aislada del RACE. Por otro lado, basta con leerse las opiniones vertidas en la mayoría de los medios de comunicación de masas por muchos opinadores e incluso lectores, para darse cuenta de que la propuesta del "carnet ciclista" no carece de respaldo popular en nuestro país, mas bien todo lo contrario.

¿Por qué ocurre esto? En  mi opinión sería un error recurrir a explicaciones simplistas, como una conspiración del lobby del automóvil o la recurrente "bicifobia" de determinados sectores de la sociedad española. El éxito mediático y social de este tipo de propuestas generalmente descansa en problemas no resueltos, o resueltos de mala manera, que afloran de un modo perverso mediante este tipo de propuestas descabelladas. Y entonces, pero solo entonces, es cuando hacen su aparición los lobbys y la bicifobia, para aprovecharse de esta situación.

En el caso que analizamos, el problema no resuelto sobre el que descansa la propuesta del carnet de conducir para ciclistas es la ausencia de cualquier formación reglada en educación vial en  nuestro país para los no conductores de vehículos a motor. Vivimos en un país en el que la educación vial solo se imparte de un modo sistemático (campañas puntuales en los medios de comunicación aparte) en las autoescuelas y como paso previo a la obtención del "carnet de condicir" para los futuros conductores de vehículos a motor. En estas circunstancias, es natural que, ante la presencia de cada vez mas bicicletas en las calles, el argumento de que la bicicleta es un vehículo cuyos conductores podrían, en principio al menos, carecer de la necesaria educación vial, hace que parezca natural arbitrar un mecanismo por el estos conductores se vean obligados a poseer los necesarios conocimientos de seguridad vial. En una sociedad que está acostumbrada a que estos conocimientos se impartan en auto-escuelas, como paso previo a la consecución del "carnet de conducir", trasladar este mecanismo a los ciclistas parece la conclusión mas obvia.

Sin embargo, esta conclusión ni es obvia ni es la mejor. Es solo consecuencia de la privatización abusiva de la educación vial reglada, que en nuestro país es prerrogativa casi exclusiva de las auto-escuelas. En otros países, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se incluyen los contenidos básicos de educación vial entre las materias que se imparten en la enseñanza reglada obligatoria (primaria y secundaria). En Holanda y Dinamarca, además, la bicicleta es el modo de transporte obvio para desplazarse a la escuela, siendo su uso potenciado por las propias autoridades, por lo que los conocimientos acerca del código de circulación que se imparten en clase son aplicados de modo inmediato en la vida cotidiana de la mayoría de los alumnos. Asimismo, se imparten contenidos relacionados con la movilidad sostenible, que educan a los niños y las niñas en el conocimiento y las ventajas para el medio ambiente y la salud de la movilidad activa.

Es evidente que, en dichas circunstancias, la propuesta de instaurar el "carnet de conducir" para los ciclistas carece totalmente de sentido, pues todos los ciudadanos poseen ya los conocimientos básicos de educación vial que se requieren para circular por la vía pública, que les son impartidos en la escuela como parte de su formación básica. El certificado de haber recibido la educación primaria obligatoria es ya el "carnet de conducir" para ciclistas y no hace falta otro. Dicho sea de paso, también sería el "carnet de conducir" para peatones, en el supuesto de que alguien estuviese tentado de instaurar tal barbaridad. La obligación de obtener un "carnet de conducir" específico queda solo para los conductores de vehículos a motor, en virtud de las complejidades y peligros específicos que implica la conducción de tales vehículos.

Así pues, el antídoto contra el carnet de conducir obligatorio para los ciclistas (y eventualmente para los peatones) no es otro que acabar con la privatización de la enseñanza reglada de la educación vial a beneficio de las auto-escuelas, incluyendo los conocimientos básicos de educación vial como contenidos troncales de la enseñanza pública obligatoria. Obviamente, esta propuesta debería incluir también la inclusión de contenidos básicos de movilidad sostenible, que inculcaran a los niños y niñas las ventajas de la movilidad activa (a pié y en bicicleta) para el medio ambiente y la salud. En el marco de esta propuesta, la bicicleta ocuparía un lugar privilegiado, como vehículo especialmente apropiado para inculcar a los niños y niñas estos contenidos.


viernes, 23 de diciembre de 2016

¿Podemos aspirar a ser "Capital Verde" y seguir calentando los veladores con petróleo?

Con la llegada del invierno vemos florecer en las terrazas de los bares de las ciudades españolas las estufas para calentar las mesas en la calle (veladores, decimos en Sevilla), una actividad que se ha incrementado a partir de la ley que prohíbe fumar en espacios cerrados, lo que ha incrementado a su vez la demanda de espacios de restauración exteriores pero al mismo tiempo ...  calentitos.


Las estufas pueden ser tanto de gas, como las de la foto superior, como eléctricas como las de la foto inferior. Se ubican masivamente incluso en ausencia de clientes, como puede verse en la foto superior y nadie parece preguntarse por su eficiencia para conseguir su objetivo.


Tanto en caso como en el otro estamos hablando de miles de watios por cada estufa individual, energía que se pierde en su mayor parte en calentar el aire a su alrededor que, como es lógico, asciende por su menor densidad sin calentar a los clientes del establecimiento. Solo una pequeña parte de la energía consumida por estas estufas se emplea en calentar a los ocupantes de los veladores (cuando existen) por radiación directa. 

Resulta irónico que en una sociedad crecientemente preocupada por el ahorro de energía y por la lucha contra el cambio climático, este despilfarro de energía pase desapercibido tanto para la legislación energética en general como para las ordenanzas municipales en particular. 

A los consumidores se nos instruye continuamente para que compremos electrodomésticos eficientes, mediante el etiquetado obligatorio de éstos. A los propietarios de viviendas se les exige contar con un certificado acerca de la eficiencia energética de su vivienda para cualquier transacción y a los constructores se les estimula para instalar muros y ventanas con un alto grado de aislamiento energético del exterior en las viviendas de nueva construcción, que a la vez deben ir equipadas con sistemas renovables de producción de agua caliente y, en algunos casos, electricidad. 

¿Como es posible que, al mismo tiempo que a los vecinos se nos pide todo eso en nuestras viviendas, a los propietarios de los bares se les permita instalar aparatos de calefacción en lugares exteriores, cuyo nivel de aislamiento térmico es nulo? 

Bueno, en realidad las estufas exteriores de los bares se benefician de un "limbo legal" producto de la indefinición (¿calculada?) del vigente Reglamento de Instalaciones Térmicas en Edificios (RITE), que sobre este tema dice textualmente:  “IT 1.2.4.6.4. Climatización de espacios abiertos: La climatización de espacios abiertos sólo podrá realizarse mediante la utilización de energías renovables o residuales. No podrá utilizarse energía convencional para la generación de calor y frío destinado a la climatización de estos espacios.”

Según esto, la instalación de estufas exteriores alimentadas por gas o electricidad sería ilegal ... si no fuera porque el RITE solo se aplica a las "instalaciones fijas de climatización" (Art.2, Ámbito de Aplicación). Así que basta con que las estufas no sean "instalaciones fijas" para que sean legales. Y esto será así con independencia de que por su número y régimen de funcionamiento consuman, en la mayoría de los casos, mas energía convencional que las propias instalaciones fijas de climatización de los establecimientos. 

Estamos pues ante un auténtico despropósito que se beneficia de un resquicio legal para ir contra el espíritu de una norma cuya intencionalidad está meridianamente clara. Porque no estamos hablando de un particular que ocasionalmente utiliza una estufa de butano para calentar una reunión en su terraza, sino de negocios que de forma sistemática utilizan energías no renovables para climatizar espacios exteriores, obteniendo un beneficio económico por ello, al que otros empresarios con mayor conciencia ecológica han de renunciar. 

¿Hasta cuando persistirá en España (y en otros países) este resquicio legal, contradictorio con el resto de la normativa de ahorro energético y con el sentido común? 

Algunas ciudades, como París, han decidido ya prohibir por su cuenta las estufas en las terrazas de los bares, sin esperar a que la normativa estatal cambie. Sevilla aspira a ser "Capital Verde" europea en el año 2019. ¿Seguirá el ejemplo de París y prohibirá también este despilfarro energético en su término municipal? O, por el contrario, prevalecerán como de costumbre los intereses económicos de la potente industria hostelera de la ciudad. Y esta reflexión vale para casi cualquier otra ciudad.

Una última reflexión, aunque solo sea para justificar una entrada como esta en un blog de movilidad sostenible: En realidad hacemos cosas aún mas absurdas que calentar los veladores con petróleo, como movernos a base de petróleo por una ciudad tan llana y con un clima tan favorable para andar a pié o en bicicleta.



viernes, 2 de diciembre de 2016

El informe Pasanen

(Versión inglesa aquí

Todo aquel que tenga un amigo partidario de la teoría del "ciclismo vehicular" conoce el Informe Pasanen, ya sea por su nombre "The risks of cycling", ya sea como "el informe que demuestra que las vías ciclistas son mas peligrosas que la calzada". El Informe Pasanen fue elaborado en 2001 por Eero Pasanen, ingeniero del departamento de transporte de Helsinki y escritor de novela negra. Su principal tesis es que "es mas seguro (para los ciclistas) circular por la calzada, entre los coches, que por nuestras (se refiere a Helsinki) vías ciclistas bidireccionales". Tras lamentarse de que la red de vías ciclistas bidireccionales de Helsinki no puede ser rehecha, añade "... Pero en los países y ciudades que están empezando a construir infraestructuras ciclistas, las vías ciclistas bidireccionales deberían ser evitadas"

No es de extrañar que los partidarios del ciclismo vehicular, la teoría que establece que, con carácter general, las vías ciclistas son mas peligrosas que la calzada ordinaria y que, por tanto, deben ser desechadas, hayan hecho del Informe Pasanen uno de sus textos de referencia.

Pero ¿Resiste el mencionado informe un análisis crítico? El grueso de su argumentación se resume en la figura adjunta, en la que se comparan los accidentes ciclistas ocurridos en diversos escenarios:



La figura compara la longitud total de los recorridos ciclistas sobre diferentes viarios (en azul) con el número de accidentes registrados en dichos viarios (en amarillo), todo ello en porcentajes. Aparentemente, la imagen demuestra que el porcentaje de accidentes ciclistas en las vías ciclistas a lo largo de las calles de Helsinki es superior a su participación en el total de los recorridos ciclistas. De donde Pasanen deduce que es mas probable sufrir un accidente cuando se circula por una vía ciclista que cuando se circula por la calzada ordinaria.

Una primera crítica metodológica al Informe Pasanen y a sus conclusiones es que se trata de lo que en ciencias sociales se denomina un "estudio transversal", es decir un estudio que compara sucesos en un mismo instante de tiempo, lo que no es lo mas apropiado para este análisis. En efecto, cabe suponer que las vías ciclistas se hicieron en las avenidas mas peligrosas, con el objeto de aminorar su peligrosidad para los ciclistas. De modo que no sabemos si la supuesta mayor peligrosidad de las vías ciclistas se debe, simplemente, a la mayor peligrosidad de la propia vía. Hubiera sido mucho mejor hacer un "estudio longitudinal", comparando la accidentalidad en una determinada vía antes y después de construir la vía ciclista. De ese modo se sabría con certeza su efecto en la accidentalidad ciclista con independencia de factores incontrolables, como la peligrosidad de la propia calle (debida, por ejemplo, a una mayor o menor densidad del tráfico).

Pero la crítica principal se refiere a la propia clasificación del viario y, en concreto, a la distinción entre vías ciclistas "separadas" y "no separadas". Si consideramos todas las vías ciclistas conjuntamente, veremos que la longitud total de los recorridos ciclistas sobre éstas es del 45+26=71%, mientras que el número total de accidentes es del 56+8=64% y la comparación resulta favorable. Las vías ciclistas "separadas" suponen el 26% de los desplazamientos y sobre ellas solo se producen el 8% de los accidentes, así que "rehacer" la red ciclista de Helsinki, mejorando su seguridad, no parece tan difícil como Pasanen dice al principio de su informe: bastaría con separar las vías ciclistas de la calzada mediante algún elemento físico, como bolardos o  bordillos.

Eero Pasanen parace además preocupado en su informe por la competencia que la bicicleta hace al transporte público, una competencia que en Helsinki es además estacional (hay muchos mas ciclistas en verano que en invierno). Es un problema específico de ciudades con un clima extremo, como la propia Helsinki. Pero nada tiene que ver con la tesis de la peligrosidad de las vías ciclistas relativa a la calzada, que Pasanen esgrime como el núcleo de su argumentación.

El Informe Pasanen data de 2001 y no parece haber tenido demasiada influencia en la política de movilidad de la ciudad. Helsinki se prepara para organizar el Congreso Velocity en 2019 y planea llegar al 17% de movilidad ciclista para 2025.

viernes, 21 de octubre de 2016

El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilográmos?

(English version here)

Al inicio de mi anterior entrada sobre este tema relataba una imagen del Tour de Francia en la que un motorista de la organización grababa con una cámara de infrarrojos a unos ciclistas escapados en busca de posibles baterías y motores eléctricos que les ayudaran a proseguir su escapada. No es ciencia ficción: un ciclista desarrolla una potencia de apenas unos cientos de watios y basta con que se le proporcionen otros cientos en los momentos clave (en una rampa, por ejemplo) para convertir a cualquier ciclista mediocre en un superclase a la altura de Indurain o Eddy Merckx. La actual tecnología de baterías y motores eléctricos permite hacerlo y no es fácil detectarlo, dadas las pequeñas dimensiones de las baterías y de los motores implicados.

¿Quiere esto decir que el futuro de la movilidad eléctrica es el doping eléctrico de los ciclistas? Evidentemente que no. Pero el ejemplo anterior es relevante porque muestra lo que se puede llegar a hacer aplicando la moderna tecnología eléctrica a una bicicleta. Lo que nos puede llevar a analizar las posibles aplicaciones de esta tecnología a una bicicleta convencional.

Calculemos, para empezar, el peso que debería tener una batería de litio, con una densidad energética similar a las modernas baterías de Tesla, de 0,5 kw-h por kg, para satisfacer las necesidades de un ciclista que circula sobre una bicicleta eléctrica a una velocidad de 25 km/h con un gasto energético de 250 watios, que es el límite legal para una bicicleta eléctrica o pedelec (1). Para una autonomía de 100 km (que a 25 km/h se recorrerían en 4 horas), necesitaríamos una energía de 4x250 = 1.000 w-h = 1 kw-h. Así que si la densidad energética es de 0,5 kw-h, la batería Tesla pesaría unos 2 kg. Un peso bastante accesible para su transporte en bicicleta.

¿Que potencia necesitaríamos para cargar la batería? Si la queremos cargar en un minuto (supuesto que la batería aguantara tal carga, lo que con la actual tecnología es imposible) necesitaríamos 60 kw de potencia, que es mucho mas de lo que cualquier instalación doméstica puede aguantar. Pero si nos conformamos con cargarla en una hora, solo necesitamos 1 kw de potencia, como es lógico. Es decir, necesitamos lo que gasta cualquier calefactor eléctrico doméstico (2). Así que, si bien seguimos sin poder alimentar nuestra bicicleta eléctrica a base de electrolineras, al menos podemos decir que los electro-establos que necesitamos están por todas partes: cualquier enchufe doméstico nos basta para "apacentar" nuestra bicicleta eléctrica en un tiempo razonable.

En realidad, todas las anteriores consideraciones (y muchas otras parecidas) pueden hacerse simplemente a partir de la comparación entre la potencia desarrollad por un automóvil (del orden de las decenas de miles de watios) y de una bicicleta (del orden de los centenares de watios), es decir 100 veces menos. Lo que hace que una recarga "lenta" de una bicicleta eléctrica pueda hacerse en un tiempo 10 veces menor y con una potencia 10 veces menor que la recarga "lenta" de un automóvil eléctrico.

Además, el uso de la bicicleta eléctrica, que no debemos olvidar que es un vehículo de pedaleo asistido, es decir que exige cierto esfuerzo físico por parte de su conductor, no puede llevarse a cabo sin que su propio conductor realice también  de vez en cuando paradas para reponer fuerzas. Es decir, que la necesidad de "apacentar" (eléctricamente, se entiende) cada cierto tiempo la bicicleta eléctrica, discurre en paralelo con las propias necesidades de reponer fuerzas de su conductor. En un país con una infraestructura eléctrica mínimamente desarrollada, ambas necesidades pueden cubrirse simultáneamente casi en cualquier lugar (incluyendo el propio hogar del usuario) sin especiales necesidades de potencia eléctrica ni de espacio para aparcar.

Así pues, podemos concluir que si bien resulta prácticamente imposible sustituir un automóvil de gasolina convencional por uno eléctrico sin reducir drásticamente sus prestaciones y/o enfrentar problemas de improbable solución (ver mi anterior entrada), con la bicicleta eléctrica ocurre justamente lo contrario: sustituir una bicicleta convencional por una eléctrica supone aumentar notablemente sus prestaciones, sin crear por ello problemas cuya solución implique inconvenientes relevantes.

De modo que, a diferencia del automóvil eléctrico, la bicicleta eléctrica puede ser ya un objeto de consumo masivo. De hecho ya lo es y basta con salir a la calle y echar un vistazo para convencerse de ello. Para los que, como yo, creemos que las cosas no suceden por casualidad, no hay mejor confirmación de lo expuesto hasta ahora que el indudable éxito de la bicicleta eléctrica en todo el mundo: En Europa Occidental y los EEUU se venden ya más de un millón de bicicletas eléctricas al año, pero eso no es nada en comparación con China, con una flota de mas de 100 millones (sic) de bicicletas eléctricas y una producción anual que supera los 20 millones (3). Frente a ello, las ventas mundiales de coches eléctricos no se espera que superen las 500.000 unidades en este año.

Junto a los pedelecs y las e-bikes, están experimentando un gran impulso como objeto de consumo los patinetes eléctricos y los artilugios tipo segway o las "ruedas eléctricas". Todos ellos tienen como denominador común el ser vehículos de bajo consumo (unos pocos centenares de watios como mucho) diseñados para el transporte personal. De hecho, si nos paramos a mirar un poco, muchos de los "coches eléctricos" que vemos por nuestras ciudades y que se contabilizan como tales en las estadísticas, como el Twizy de Renault, son en realidad ciclomotores eléctricos de cuatro ruedas que hasta se pueden conducir con licencia de ciclomotor.

Personalmente opino que éxito comercial de estas e-bikes, mini-coches eléctricos, segways, etc. se debe más a la poca consideración social que el ejercicio físico tiene como actividad cotidiana en nuestras sociedades motorizadas (4) que a sus ventajas reales. En todo caso, todos estos nuevos y exitosos vehículos, incluyendo los pedelecs, comparten una serie de características como son su carácter de vehículos de transporte personal, de bajo peso y potencia (por comparación con un automóvil convencional), baja velocidad, etc. que los alejan por completo del ideal del "coche eléctrico" como sustituto del automóvil convencional de gasolina, pero que en cambio les permiten aprovechar todas las potencialidades de las tecnologías emergentes en el terreno de los nuevos materiales (ligeros y resistentes), motores eléctricos miniaturizados, baterías, etc. Sin enfrentarse a los problemas insolubles (por su carácter fundamental y no meramente tecnológico) a los que se enfrenta el intento de replicar, a base de electricidad, las prestaciones de un automóvil de gasolina convencional. En realidad, es lo que ha sucedido casi siempre en la historia del desarrollo tecnológico: las nuevas tecnologías rara vez sustituyen a las viejas sin mas, sino que se superponen a ellas generando nuevos paradigmas.

Así, estos nuevos vehículos eléctricos, ligeros y para el transporte urbano personal, no sustituyen al automóvil convencional, sino que mas bien aparecen como un nuevo tipo de movilidad, de ámbito fundamentalmente urbano, que en todo caso podría sustituir, mejorando sus prestaciones o incluso haciendo posible su generalización (por ejemplo en ciudades con grandes desniveles), a la movilidad urbana en bicicleta, allá donde ésta exista. Esto es algo que hasta la publicidad, ese gran indicador de tendencias sociales, nos enseña, como se puede ver en la imagen adjunta, que corresponde a un anuncio del mencionado Twizy de Renault.


Esta movilidad eléctrica emergente, personal y urbana, tendrá como todo aspectos positivos y negativos. Todo dependerá de como se encamine, si hacia un modelo que trate de replicar la movilidad convencional de los automóviles de gasolina (los mini-coches eléctricos parecen ser el paradigma en ese sentido) o hacia un modelo inspirado en la movilidad activa, cuyo paradigma serían los pedelcs. Europa, en parte debido a la temprana presión de colectivos como las asociaciones ciclistas, parece encaminarse en la segunda dirección de fomentar los pedelcs, aunque lamentablemente sin dejar de promover el espejismo de sustituir los automóviles y autobuses de gasolina convencionales por sus contrapartidas eléctricas con baterías, que se lleva la parte del león en las ayudas e inversiones.

La irrupción de esta nueva movilidad eléctrica va a tener también importantes repercusiones en el ámbito normativo, similares a la que tuvo la irrupción de los ciclomotores de gasolina en Holanda en los años 70 y que provocó no pocos debates. Por ejemplo ¿Por donde deben circular los segways, o las e-bikes, o los patinetes eléctricos? ¿Por la calzada o por las zonas peatonales? ¿Por las vías ciclistas? Estos asuntos ya están ahí y dependiendo de como se solucionen la realidad se moverá en un sentido o en otro. En principio, la posición de las asociaciones ciclistas es que solo aquellos artilugios que  -como los pedelecs- supongan una ayuda a la movilidad activa, pero no la sustituyan -como las e-bikes- se pueden equiparar a las bicicletas y les sería por tanto de aplicación la legislación para éstas.

En todo caso, estoy cada vez mas convencido de que el futuro de la movilidad eléctrica autónoma (es decir alimentada por baterías) va a ir en la dirección del desarrollo de una nueva movilidad personal de ámbito urbano, cuyos primeros balbuceos estamos ya viendo. Sería bueno que nos preparásemos para ello y que, al mismo tiempo, dejáramos de perseguir el espejismo de sustituir nuestros viejos y contaminantes automóviles de gasolina por flamantes automóviles eléctricos con iguales prestaciones.


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(1) Según la legislación europea, una bicicleta eléctrica es un vehículo de pedaleo asistido (sin acelerador: el motor se pone en marcha al detectar el pedaleo y se para cuando éste cesa) con una potencia máxima de 250 watios que no puede superar por construcción la velocidad de 25 km/h. Por encima de estas prestaciones se considera que estamos ante una motocicleta eléctrica.

(2) Incidentalmente, usar electricidad para calentarse (ya sea la comida o los pies en una estufa de camilla) es muy mal negocio, pues el rendimiento del sistema eléctrico es apenas de 1/3, lo que significa que para producir 1 kw-h de energía térmica necesitamos (y pagamos) 3 kw-h de energía primaria.

(3) Ello es debido, en parte, a la caída en las ventas de ciclomotores, como consecuencia de las restricciones a su circulación que se les han impuesto debido a la creciente contaminación de las ciudades. Hay que decir de todos modos que la mayoría de las "bicicletas eléctricas" chinas son, en realidad, e-bikes o ciclomotores eléctricos de baja potencia, sin pedales y dotados por tanto de acelerador. No son pues pedelecs ni, por tanto, bicicletas eléctricas de acuerdo a la legislación europea.

(4) Las sociedades intensamente motorizadas mantienen una relación de amor / odio con el ejercicio físico. Por un lado, como actividad ligada a las tareas cotidianas -como el trabajo, el desplazamiento diario, etc- se le considera un indicador de bajo estatus social. Por otro lado, se sacraliza el ejercicio físico como ritual expiatorio del modo de vida sedentario que la motorización y automatización de la vida cotidiana nos impone.