RACC y ciclistas: dos modelos de educación vial

El Real AUtomóvil Club de Cataluña (RACC) acaba de descolgarse con la propuesta de un "carnet de condicir para ciclistas" y pone como ejemplo el "titulin" (uso sus propias palabras) que se exige a los propietarios de pequeñas embarcaciones recreativas para poder usarlas. Justifica su propuesta en una supuesta falta de formación de los ciclistas, lo que a su entender haría necesaria la medida.

Josep Mateu, presidente del RACC, durante la presentación de su propuesta 

Se trata de un modelo de educación vial totalmente opuesto al que desde siempre hemos defendido las asociaciones ciclistas: que la formación vial se imparta en las escuelas como parte del cirriculum escolar, con contenidos tanto teóricos como prácticos, impartidos estos últimos con la ayuda del único vehículo al alcance de todos los niños: la bicicleta. 

Frente a este modelo de formación vial (vigente ya en muchos países del norte de Europa) integrador, público, democrático y gratuito, el RACC se decuelga con un modelo desintegrador (los ciclistas por un lado, los automovilistas por otro, los peatones ¿donde y cuando?, etc.) privatizado (presumiblemente serán las autoescuelas o empresas similares las que preparen a los ciclistas para la obtención del carnet), antidemocrático (solo unos cuantos tendrán acceso a la formación y al carnet a que ésta dé lugar) y presumiblemente de pago. 

De hecho, el modelo propuesto por el RACC sería incluso una traba para el desarrollo del actual modelo de formación vial en la escuela vigente en España, en el que esta formación descansa en cursillos opcionales impartidos casi siempre por agentes de las policías locales o de la guardia civil de tráfico, en los que se utiliza, para su parte práctica, la bicicleta, por la razón antes aducida, es decir por tratarse del único vehículo al alcance de todos los niños. Si la propuesta del RACC se aprobase, solo los niños poseedores del "carnet" para ciclistas podrían acceder a esta formación (??!!).

Policías locales y niños en bici en un circuito de educación vial 

El ejemplo puesto por el RACC para ilustrar su propuesta, el "titulín" para las embarcaciones recreativas, en realidad lo que ilustra es su deseo de que la bicicleta vuelva a ser un vehículo de ocio y no el competidor cada vez más pujante del automóvil privado como medio de transporte en las ciudades. 

Ilustra también la principal contradicción de su propuesta y por qué no es apropiada para la educiación vial, no solo de los ciclistas, sino de la ciudadanía en general. ¿Qué porcentaje de la población española es propietaria y utiliza una embarcación de recreo? Alto o bajo, es evidente que se trata de una minoría. Por eso no tiene sentido incluir este tipo de formación en la enseñanza pública y se externaliza para ser impartido por entidades privadas que preparan para un tíulo oficial expedido por la administración competente, que valida esa formación. Algo parecido ocurre con el "carnet de conducir" vigente para los automóvilistas: no tendría sentido impartir en la escuela los conocimientos técnicos específicos necesarios para la conducción de los vehículos de motor a niños que quizás no lleguen a conducirlos nunca y que, en todo caso, carecen de edad para ello. Sin embargo ¿Qué porcentaje de la población utiliza la vía pública? Podríamos afirmar que el 100%. Por eso tiene todo el sentido del mundo que la educación para el correcto uso de la vía pública (como peatón, ciclista o automovilista) se imparta en la escuela pública y de acuerdo con una metodología integradora, no diferente para los diferentes usos (que no usuarios, pues todos hacemos esos usos simultáneamenete) de la vía pública. 

Dicho de paso, lo mismo debería ocurrir con la educación para la salud. Nos ahorraríamos o paliaríamos el menos muchos de los problemas que ahora nos acosan: obesidad infantil, proliferación de las enfermedades coronarias y vasculares, negacionismos varios...

Menos automóviles, más transporte público ... y menos movilidad activa: el modelo del PMUS de Sevilla

En una reciente entrada de este blog analizaba los resultados de la última encuesta de movilidad de Sevilla, elaborada para servir de base al Pan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad, cuyos resultados plantean una paradoja a la que nadie ha dado respuesta todavía: ¿Como es posible que, pese a los notables esfuerzos realizados en la ciudad para peatonalizar algunas de las avenidas y plazas más emblemáticas de la ciudad, tengamos ahora (en 2019) menos desplazamientos peatonales y ciclistas que en 2007? Porque este es el resultado inequívoco (salvo error) de los resultados de la encuesta de movilidad efectuada en dicho año, que ha servido de base para la elaboración del citado PMUS. 

En este inquietante contexto se acaban de publicar las previsiones de reparto modal del PMUS para el año 2030 (el escenario 5 del Resumen Ejecutivo del Plan). En la tabla adjunta muestro dicha previsiones, junto con los resultados de la encuesta de movilidad de 2007 para Sevilla capital (1) y los resultados de la encuesta de 2019 ya mencionada (2). 

	2007	2019	Dif. 19-07	2030	Dif. 30-07
Motorizado privado (coche + moto)	532.054	513.424	-18.630	438.057	−93.997
Motorizado público	254.463	261.723	+7.260	362.159	107.696
Motorizado total	786.517	775.147	-11.370	800.216	13.699
Andando	475.120	326.279	-148.841	412.192	−62927
Bici	41.744	38.538	-3.206	43.165	1.421
No motorizado total	516.864	364.817	-152.047	455.357	−61.507
TOTAL	1.303.381	1.139.964	−163.417	1.314.736	11.355

Ya expresé en otro lugar las dudas que me suscitaban los resultados de la encuesta de movilidad de 2019. Sin embargo el objetivo de esta entrada es analizar el modelo de movilidad (la filosofía en suma) que hay detrás del PMUS de Sevilla, por lo que tomaré como ciertos dichos datos y procederé al análisis de los resultados de la Tabla, sin ponerlos en duda por el momento. 

Asumiendo la veracidad de tales dato, se observa con claridad como el principal objetivo del PMUS no es otro que aumentar notablemente los desplazamientos en transporte público, de lo que cabría esperar una disminución también notable de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). No obstante, un análisis más detallado revela que buena parte del trasvase modal que permite este aumento de los desplazamientos en transporte público, corresponde desplazamientos que dejan de hacerse en los modos más sostenibles: el caminar y la bicicleta, para hacerse en transporte público, un modo más sostenible que el automóvil privado, sin duda, pero menos sostenible que los modos activos (caminar y pedalear). 

Así pues, e independientemente de que estos objetivos se puedan o no alcanzar a partir de las actuaciones propuestas, queda claro que, contrariamente a los que se proclama en la "literatura" del Plan, el fomento de la movilidad a pie y en bicicleta no está entre sus objetivos. Por el contrario el Plan reproduce la filosofía de otros planes anteriores que solo se ocuparon (con el escaso éxito de todos conocido) de fomentar el transporte público, sin preocuparse los mas mínimo de detener la sangría de desplazamientos activos, que ha sido la principal característica de la movilidad metropolitana durante las últimos decádas. 

Personalmente no veo motivos para pensar que este Plan vaya a tener más éxito a la hora de corregir la creciente insostenibilidad de la movilidad sevillana que otros planes anteriores basados en la misma filosofía, que se concentraron exclusivamente en el fomento (teórico) del transporte público, olvidándose de la movilidad activa. Es decir olvidándose de que la movilidad sostenible tiene dos patas (nunca mejor dicho), la movilidad activa y el transporte público, y no solo una.

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(1) La encuesta de 2007 era de ámbito metropolitano. Sin embargo del análisis pormenorizado de sus resultados se pueden deducir los resultados para la movilidad interna de Sevilla ciudad. Estos resultados se publicaron en el documento Estudio Sobre el Uso de la Bicicleta en la Ciudad de Sevilla, de Enero de 2010. elaborado por encargo del Ayuntamiento de Sevilla, que son los que se muestran en la tabla, y se reproducen también en la citada en la citada entrada de mi blog. 

(2) Conviene aclarar que los datos de 2007 mostrados en la tabla no son directamente comparables con los de 2019 y 2030, ya que los datos de 2007 corresponden a la movilidad interna de Sevilla, mientras que los de 2019 y 2030 incluyen también los desplazamientos con origen en Sevilla y destino en su Área Metropolitana. Ahora bien, los desplazamientos andando y en bicicleta entre Sevilla y su Área Metropolitana no cabe esperar que sean numerosos, así que por lo que respecta a la movilidad activa ambos resultados si son comparables directamente. En cuanto a los desplazamientos motorizados, sabemos que los desplazamientos motorizados con origen en Sevilla y destino en el Área Metropolitana son los menos, ya que la mayoría de los desplazamientos interzonas tienen origen en el Área Metropolitan y destino en Sevilla, así que los datos de la tabla son significativos, al menos en orden de magnitud.

Breve reseña del libro "Cycling for Sustainable Cities".

La razón de esta nueva entrada de mi blog es haceros partícipes de la aparición del libro Cicling for Sustainable Cities, libro colectivo coordinado por Ralph Buehler y John Pucher (dos de los estudiosos más reconocidos del ciclismo urbano a escla internacional) en cuya redacción he tenido la inmensa suerte de poder participar. El libro es la continuación de otro libro de los mismos autores titulado City Cycling, publicado en 2012 por la misma editorial, que se presentaba como "Una guía para el  renacimiento del ciclismo urbano a escala mundial, con información acerca de los beneficios de la bicicleta para la salud, seguridad vial, bicicletas y equipamiento de la bicicleta, vías ciclistas, bicicletas públicas, etc." El libro City Cycling se convirtió en un auténtico best seller y esperamos que lo mismo suceda con Cycling for Sustainable Cities.

Mi participación ha sido a través de un artículo conjunto con Roger Geller acerca de las políticas de promoción de la bicicleta en Portland y en Sevilla, dos ciudades de tamaño medio que han irrumpido con fuerza entre las ciudades amables para la bicicleta durante los últimos años. Roger Geller ha sido y es el director de políticas de movilidad ciclista en Portland y un servidor hace lo que puede en Sevilla. Este artículo se enmarca dentro de la idea de dar una perspectiva general de las políticas de promoción de la bicicleta en el mundo, lo que incluye artículos sobre el desarrollo de dichas políticas en China e India (por John Pucher, Geetam Tiwari, Zhong-Ren Peng, Rong Cao, y Yuan Gao), en Latinoamérica (por Carlos Felipe Pardo, Daniel A. Rodriguez y Lina Marcela Quiñones), en grandes ciudades como Nueva York, Londres y París (por John Pucher, John Parkin y Emmanuel de Lanversin), en las ciudades icónicas del ciclismo urbano mundial Amsterdam y Copenhague (por Till Koglin, Marco te Brömmelstroet y Bert van We), y finalmente las ciudades que empiezan a despuntar en estos temas como Portland y Sevilla. 

Junto a esta panorámica del ciclismo urbano a escala internacional, el libro incluye contribuciones de sobre temas específicos como políticas y programas de promoción de la bicicleta, ciclismo y salud, seguridad vial para la bicicleta, infraestructuras para la bicicleta (vías ciclistas), aparcamientos para bicicletas, bicicletas eléctricas, sistemas de bicicletas públicas, bicicleta y mujer, niños y ciclismo urbano, las personas mayores en el ciclismo urbano, ciclismo urbano y justicia social, evaluación de las políticas y programas de promoción de la bicicleta y el papel de los movimientos sociales en el fomento de la movilidad urbana en bicicleta. Todas ellas escritas por las/los especialistas más reconocidos a escala internacional. 

Estamos pues ante una auténtica y autorizada guía para el desarrollo de políticas de promoción de la bicicleta a todos los niveles y desde todas las perspectivas imaginables, que puede interesar a todas las personas que de un modo u otro (desde la práctica del ciclismo urbano, hasta el diseño de planes de movilidad urbana sostenible) estén interesadas no solo en el ciclismo urbano, sino en la movilidad urbana en general. 

 

 

Las "fabulosas" cuentas de emisiones del PMUS de Sevilla

 Acaban de aparecer en la web del Ayuntamiento de Sevilla las cuentas de ahorro de emisiones asociadas a al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de dicha ciudad, en proceso de consulta ciudadana en estos momentos, que forman parte del documento titulado Evaluación del Plan, que aparece en la página de documentación del citado PMUS. En resumen y como se indica en la tabla 28 que aparece en la Página 66 del citado documento y que reproduzco a continuación: 

 

 la ejecución del PMUS siginificaría un ahorro de emisiones de 482.520 Toneladas Equivalentes de CO2 (Teq) con respecto al escenario tendencial, en el no se hace nada y se deja al sistema evolucionar sin llevar a cabo intervención alguna, lo que supone un ahorro del 61% sobre el escenario tendencial, cifra nada desdeñable, sobre todo si se tiene en cuenta que se prevé a realizar en un tiempo record de 10 años, el que va de 2020 a 2030. Un logro de este calibre creo que justifica plenamente el adjetivo "fabuloso" que utilizo en el título.

Los datos que sustentan este resultado se resumen en la Tabla 26 del citado documento y que reproduzco a continuación (el escenario elegido es el 5, marcado en amarillo en la tabla).

La tabla no tiene desperdicio, desde su mismo título, en que aparecen los autobuses urbanos, sin que haya ninguna referencia a ellos luego en las filas de la tabla, que parecen referirse solo a los turismos. Dado que la cifra total de emisiones para el escenario elegido (305.211Teq) coincide con la cifra total de emisiones de la tabla 28, habremos de concluir que lo más probable es que se trate de una errata y que las cifras de emisiones que aparecen en la segunda y tercera columnas de la tabla corresponden en realidad a todos los vehículos motorizados, incluyendo autobuses, camiones, furgonetas y motocicletas. De lo contrario habría que concluir que el PMUS asume que todos esos vehículos no van a realizar emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030, lo que no parece muy creíble.

Otra cosa que llama la atención en la tabla 26 es que los ahorros no se calculan sobre el escenario "tendencial" sino sobre las emisiones en el año 2017 (fila 5). La única razón que se me ocurre para ello es que ese es el año en el que se realizó la encuesta de movilidad que premitió hacer el diagnóstico del Plan, cuyos resultados para la movilidad activa he analizado en otra entrada de este blog. La comparación de todos modos es interesante, porque permite calcular la diferencia de emisiones entre 2017 y el escenario tendencial. Una simple operación aritmética sobre los resultados de la tabla 26 permite concluir que las emisiones en 2017 fueron de 305.211+144.208=449.419 Teq, es decir que de total de las 787.731 Teq de emisiones del escenario "tendencial", 338.312 Teq  (787.731 - 449.419) corresponden al incremento de emisiones esperado (en dicho escenario tendencial) de 2017 a 2030. O, dicho de otro modo, de las 482.520 Teq ahorradas gracias a la ejecución del PMUS respecto del escenario "tendencial", 338.313 (un 70%)  corresponden a un supuesto incremento de emisiones entre 2017 y 2030 en dicho escenario. Un incremento tendencial tan brutal en una ciudad cuya población no crece desde hace décadas y en plena época de crisis económica parece difícil de creer. O sea, que tanto las emisiones del escenario tendencial, como el ahorro correspondiente, parecen bastante inflados, lo que daría lugar a una nueva interpretación del adjetivo "fabulosas" utilizado más arriba.

Para un análisis más detallado hemos de irnos a las filas 2 a 4 de la tabla 26. Estas filas analizan en detalle las reducciones de emisiones correspondientes a cada escenario contemplado en el PMUS. Es conveniente pues, antes de proceder al análisis, explicar brevemente en qué consiste cada escenario. Los escenarios son (cita textual, pag. 51): 

- Escenario 1: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana (Plan Respira)

- Escenario 2: Pasos subterráneos y reordenación de sentidos de circulación

- Escenario 3: Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad (Metro, Tranvía BRT...)

- Escenario 4: Reordenación del estacionamiento regulado en Superficie

- Escenario 5: Combinación de las cuatro actuaciones: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana + Pasos subterráneos y reordenación de sentidos + Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad + Reordenación del estacionamiento regulado en Superficie 

- Escenario 6: Combinación de tres actuaciones: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana + Pasos subterráneos y reordenación de sentidos + Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad

Lo primero que llama la atención al analizar la tabla de acuerdo con estas definiciones es la similitud de las emisiones (y por tanto de los ahorros) calculadas para los cuatro primeros escenarios. Las emisiones oscilan dentro de una horquilla de 21.524 Teq, con un valor máximo de 327.497 Teq (escenario 2) lo que supone un 6,6% de variación entre los citados escenarios. Resulta sorprendente, por no decir increíble, que actuaciones tan dispares como el Plan Respira, los nuevos pasos subterráneos, la ampliación de la red de transporte público de gran capacidad o la reordenación de los estacionamientos en superficie, cada una de ellas ejecutada aisladamente, tengan un impacto tan similar (y tan elevado) en la reducción de emisiones. 

Asi, por ejemplo, resulta que el escenario 3, que implica inversiones tan costosas como las necesarias para la realización de las diferentes líneas de metro planificadas, solo proporcionaría un ahorro de emisiones de 328 Teq (un miserable 0,2% del total) sobre una actuación de coste prácticamente cero como es el Plan Respira.

Pero si lo anterior resulta increíble, más increíble resulta todavía que cuando estas actuaciones se ejecutan de forma coordinada (escenarios 5 y 6), el impacto varíe ten poco. "Tan poco" no es una metáfora, sino una descripción literal de una situación en la que, por ejemplo, la combinación de los cuatro primeros escenarios (escenario 5) solo da un ahorro de 762 Teq de CO2 sobre el escenario 4 (reordenación del aparcamiento en superficie). Por no mencionar el hecho de que el escenario 6 (que combina los escenarios 1 a 3) proporciona un ahorro de emisiones inferior al que proporcionaría el ya citado escenario 4 tomado aisladamente. Parecería que, si bien los escenarios 1 a 4 tomados aisladamente producen ahorros similares e importantes, cuando se les combina (en los escenarios 5 ó 6 por ejemplo) se produce un curioso efecto de cancelación que hace que tales ahorros apenas se incrementen o incluso disminuyan (*).

Esto es lo más "fabuloso" a mi juicio de los cálculos de emisiones del PMUS. Y nótese que la pregunta obvia que se deduce de dichos cálculos es que, en la medida en que uno de los objetivos primordiales del PMUS es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ¿Qué sentido tiene llevar a cabo las costosas inversiones que implican los escenarios 2, 3 , 5 ó 6 para obtener ahorros similares a los obtenidos a partir de medidas de coste prácticamente cero como las de los escenarios 1 y 4?

Todo ello suponiendo, claro está, que los cálculos del PMUS sean correctos. Porque, si bien los ordenadores nunca se equivocan, ello hay que entenderlo como que siempre te dan los resultados que se desprenden de las hipótesis y la metodología que les ha sido impuesta por el programador. Pero si esas hipótesis o esa metodología (o ambas a la vez) resultan ser incorrectas o incompletas, entonces es muy posible que el ordenador te proporcione resultados absurdos. Por eso es siempre importante cotejar los resultados obtenidos con el historial previo de resultados, con los resultados obtenidos por otros investigadores y, sobre todo, analizar las consecuencias de los resultados obtenidos para verificar que  no son simplemente absurdas. Solo si los resultados obtenidos pasan dichos test de un modo razonable podemos darlos razonablemente por válidos.

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(*) Por supuesto que tampoco cabe esperar que los ahorros en cada escenario sean simplemente aditivos, pero de ahí a estimar que la combinación dos o más escenarios tan dispares como los escenarios 1 a 4 no suponga apenas incremento en el ahorro de emisiones media un enorme trecho.